Президент МАУ: «Если вдруг что-то произойдет с нами – плохо будет всей отрасли»

Юрий Мирошников – о том, почему планы на 2015 год нельзя назвать развитием, как на отрасли сказались смена власти и финансовый кризис, а также о том, почему государство обязано поддержать крупнейшего авиаперевозчика

Юрий Мирошников, возглавляющий авиакомпанию «Международные авиалинии Украины» (МАУ) с 2004 года, соглашается на интервью достаточно легко и быстро. Он стремится быть убедительным и доказать, что МАУ – стабильная компания. Основной тезис: пусть ее настоящее не самое светлое, но рост и надежное будущее ведущего украинского перевозчика предопределены.

Такая уверенность руководителя МАУ демонстрируется неспроста. Пока в стране идет война, менеджмент авиакомпании тоже «воюет на всех фронтах». С одной стороны – сезонная борьба за выживание с традиционно низким зимним спросом. Из-за девальвации и утраты рынков в России, на Донбассе и в Крыму он обвалился сильнее, чем когда-либо. Стабильности не добавляют и непростые отношения с основными кредиторами – поставщиками услуг. Ключевые из них – «Украэрорух» и аэропорт «Борисполь». Вопреки устойчивому впечатлению, что госслужащие излишне симпатизируют крупнейшей авиакомпании, Мирошников жалуется на непонимание проблем авиации со стороны государственных менеджеров.

Осенью МАУ запросила у государства стабилизационный кредит на $100 млн. Это усугубило ситуацию на еще одном фронте борьбы – за потребительское доверие. После банкротства «Аэросвита» подобный шаг не просто трактуется как сигнал о финансовой нестабильности, но и кажется свидетельством реальной угрозы существованию самого перевозчика.

На фоне общего информационного негатива вокруг компании масла в огонь подлил скандал вокруг принятия Госавиаадминистрацией, возглавляемой бывшим сотрудником МАУ, новых правил назначения перевозчиков на международные маршруты. Участники рынка посчитали, что правила несут угрозу конкуренции на рынке в пользу МАУ, и предрекли сокращение количества его игроков. Мирошников прояснил позицию своей компании по наболевшим вопросам, подвел предварительные итоги непростого уходящего года и поделился предварительными планами, с которыми МАУ вступает в неопределенность 2015-го.

Президент МАУ: «Если вдруг что-то произойдет с нами – плохо будет всей отрасли»

Юрий Мирошников
Фото МАУ

– Есть ли сейчас у компании какая-то просроченная задолженность, проблемы с регулярными платежами? (Уже после встречи с руководителем МАУ Forbes стало известно о судебном споре компании с аэропортом «Борисполь» по поводу ее задолженности на сумму 145 млн гривен. В самой компании этот долг не признают.)

– Это вопрос, на который нет интересного ответа. Безусловно, компания испытывает острую нехватку оборотных средств. Хотя это и не первый раз в нашей деятельности, когда мы переживаем подобный кризис. Эти кризисы всегда совпадают с зимой, поскольку у всех авиакомпаний зима – достаточно сложный период. Есть методы, как с ними бороться. Это и переговоры с поставщиками об отсрочках платежей, и сезонное реструктурирование платежей на осенне-зимний период, и заранее предусмотренный более низкий объем платежей, например, по лизингу. Насчет задолженности – она есть, но она согласованная.

– Это как? Просроченная задолженность?

– Немного не так. Просроченная – это когда я вам должен, но не могу сказать точно, когда заплачу. А когда я говорю, что могу заплатить, только не сейчас, и есть понимание со стороны партнера, то есть поставщик говорит: «о’кей, верю», – это согласованная. Мы стараемся, чтобы количество несогласованных просроченных задолженностей у нас было сведено к минимуму. И чтобы все согласованные имели графики погашения с переносом по возможности на лето.

– То есть рассчитываете, что летом ситуация существенно улучшится?

– Вы не представляете себе степень сезонности этого бизнеса, она фантастическая. Зимой денег на погашение всех расходов не хватает, делаются долги. Летом зарабатывается достаточно много, но при этом нужно платить долги с зимы. Цикл замкнулся. Поэтому выходит так, что и летом все равно напряженно. Так что у авиакомпании никогда не бывает легкой жизни. И это не у нас одних. Отрасль пока что не может найти эффективных способов борьбы с сезонностью. Количество самолетов в основном рассчитывается под летние перевозки, что с этим делать зимой – каждый перевозчик ищет способы и решения.

– Кто на данный момент ваши основные кредиторы?

– Основные кредиторы, кроме банков – это поставщики. Лизинговые компании, топливные, «Украэрорух», аэропорты, Евроконтроль. Со всеми договариваемся, в каждом случае индивидуальные договоренности – о степени толерантности, графиках отсрочек платежей. Самой главное – это не обмануть партнера, придерживаться согласованных графиков.

«Наша компания никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой»

– Можете с уверенностью сказать, что у вас не возникнет ситуаций, с которыми сталкивался «Аэросвит», когда поставщики внезапно отказывались от обслуживания авиакомпании из-за долгов?

– Да.  Уверен, что такого не возникнет. С другой стороны, я не могу расписываться за всех наших многочисленных партнеров. Могу расписаться за МАУ – в том, что наша авиакомпания в состоянии предложить такие графики платежей, механизмы реструктуризации, которые позволят нам всем прожить зиму и потом провести полное погашение долгов летом. На сегодняшний день мы находим понимание у большинства своих партнеров. МАУ никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой, это я вам могу сказать твердо. Если, конечно, не будет происходить никаких новых политических и экономических форс-мажоров. 

– Правильно ли я понимаю, что подвижек в вопросе выделения вам стабилизационного кредита нет?

– Правильно. Ответа на свое обращение мы пока так и не получили.

– Как вы оцениваете свои шансы все же получить этот кредит от государства?

– Невысоко, понимая ситуацию в экономике страны. Но мы надеемся, что нас услышат. Даже не с точки зрения кредита и размера суммы. А с точки зрения того, чтобы правительство, Нацбанк и другие регулирующие структуры обратили внимание на проблемы отрасли. Например, мы много писали куда угодно о проблеме обязательной продажи валютной выручки. Мы должны ее продать, а купить можем не всегда из-за тех же регуляторных ограничений. Мы пишем, пытаемся объяснить, но нас не слышат.

– Вам ставят в упрек, что вы просите кредит и не предлагаете четкого плана – как и на что он будет потрачен.

Зарубежные кредиты – это сейчас вообще исключено. Как в связи со страновыми рисками, так и тяжелой экономической ситуацией в нашей авиакомпании. В Украине же банки сами в кризисе, и не могут обеспечить финансирование в масштабах, необходимых для деятельности МАУ

– Начнем с того, что мы не ставили перед собой цели выносить этот вопрос в публичную плоскость. Мы считаем, что публикация и, главное, трактовка нашего письма правительству нанесли ущерб украинской авиации. Это подрыв уверенности в том, что она находится в нормальном работоспособном состоянии. Мы хотели лишь адресно, с профессиональным изложением обстоятельств, донести информацию о наших потребностях. И в самом письме четко написано, как и куда пойдут эти деньги. В частности, о том, что в течение года они вернутся в госбюджет в виде платежей МАУ государственным структурам – «Украэроруху», аэропорту «Борисполь», муниципальным аэропортам, в разного рода бюджетные фонды и так далее.

– Но ведь они и так вернутся, если МАУ будет работать?

– Да, и так вернутся. Но при этом мы еще на протяжении 10 лет будем возвращать тело кредита и проценты. Хотя сама сумма вернется государству в течение года. Мы просто написали, что если получим кредит – не будем сокращать масштабы деятельности, и отрасль от этого только выиграет.

– И вы не планируете такого сокращения, несмотря ни на что?

– Да, мы хотим развиваться. Не хотим стагнации, не хотим обваливаться вниз больше, чем нас заставляет жизнь. Очень надеемся, что в будущем году вернем позиции, утраченные в этом. А в 2016-м, когда пойдет и экономический рост в Украине, если верить обещаниям правительства, будем дальше реализовывать планы роста: увеличение флота, интенсивное развитие сети. Потому что то, что мы будем делать в 2015 году – это не развитие сети. Пожалуй, развитие – это только один маршрут Киев – Пекин. Все остальное – мелкие тактические шаги. Просто не уменьшим объемы.

– Значит ли обращение МАУ за помощью к государству, что вы не смогли найти деньги на приемлемых условиях в иностранных или украинских банках? Какова ситуация на долговых рынках для авиакомпаний?

– Зарубежные кредиты – это сейчас вообще исключено. Как в связи со страновыми рисками, так и тяжелой экономической ситуацией в нашей авиакомпании. В Украине же банки сами в кризисе, и не могут обеспечить финансирование в масштабах, необходимых для деятельности МАУ.

– Вы не согласны с тем, что выдача государством кредита одной авиакомпании была бы нарушением принципа здоровой конкуренции на рынке?

– Нет. Мы же не просим нам подарить эти деньги. А только лишь дать кредит без льгот, на рыночных условиях и под рыночные проценты. Кому-то нужно – пусть тоже попросят. А государство пусть решает на свое усмотрение, кому и сколько дать. Возможно, это будет сумма, которую распределят между разными игроками. И это же кредит, а не подаяние, причем кредит с высокой оборачиваемостью. Все-таки МАУ – отраслеобразующая компания. Мы делаем около 50% оборотов «Борисполя», «Украэроруха». И если вдруг что-то произойдет с МАУ – плохо будет всей отрасли. Хоть в мире осталось мало государственных авиакомпаний, государства почти всегда помогают частным. Потому что понимают, что это вопрос и имиджа, и обороноспособности, и госбезопасности. И этот актив нужно ценить, независимо от формы собственности.

– Разделяете ли вы мнение экспертов и игроков рынка о том, что принятие новых правил назначений авиаперевозчиков на воздушные линии меняет правила игры на рынке в пользу МАУ и приведет к сокращению на нем количества авиакомпаний?

– Эти правила устанавливают прозрачные принципы. Они ломают коррупционные схемы. Они позволяют государству иметь рычаги влияния на перевозчиков любых форм собственности, и использовать эти рычаги для развития маршрутной сети страны, в частности, внутренних маршрутов – в интересах населения и экономики, достигая максимально эффективного использования национального суверенитета в воздушном пространстве. Они, возможно, несовершенны. Наверное, надо отрегулировать формулу так, чтобы масштаб деятельности такой компании, как МАУ, не создавал ей абсолютных преимуществ в сравнении с мелкими игроками. Но и лишать преимуществ флагманскую авиакомпанию страны, которая тянет на себе основной груз внутренних и международных рейсов, давать преимущества мотылькам-однодневкам – как минимум рискованно с точки зрения безопасности полетов, и очень недальновидно для страны. Что касается количества авиакомпаний, то нужна золотая середина: слишком много – так же плохо, как и слишком мало. Вопрос в том, как эту золотую середину нащупать…


«Будем считать цыплят по осени»

– Как вы строите планы на следующий год? Из чего исходите, из каких макропоказателей и какой сравнительной базы?

– Исходим из основной предпосылки, что ситуация будет по крайней мере не хуже, чем сейчас. А также из прогнозов независимых источников, которые имеются на сегодняшний момент, о небольшом маржинальном – 0,5% – росте украинского GDP и индекса роста других рынков тех стран, куда мы летаем. В 2015-м прогнозируем вернуться на объемы 2013 года, но со значительно меньшими производственными и человеческими ресурсами. Другими словами, планируем повысить КПД деятельности – это то, для чего и как мы используем кризис. И это основано на понимании, что мы можем перевезти порядка 4,7 млн пассажиров, можем вывести обороты компании на уровень $750 млн, и сделать это с флотом, на 20% меньшим, чем он у нас был в 2013 году.

– Рассчитываете, что следующий год будет прибыльным?

– Я не готов обсуждать цифры прибыли, будем считать цыплят по осени. Думаю, что для компании главной задачей, после тяжелейшего и, безусловно, убыточного 2014 года, будет возврат в зону самоокупаемости. И если мы в нее вернемся – это уже успех, и потом можно будет говорить о прибыли.

– Прогноз по пассажиропотоку на этот год в 3,7 млн сохраняется?

– Да, последние цифры, которые дают наши аналитики, это 3,696 млн. Денежный оборот по итогам года будет превышать $600 млн; размер убытков разглашать не готов.

– Каковы основания говорить о росте дохода в сравнении с этим годом?

– Будем расти за счет новых маршрутов, более интенсивного использования флота и более высокой загрузки рейсов. Среди  самых значимых новых рейсов Киев – Пекин, запуск которого мы перенесли с этого года. Также надеемся, что сможем значительно увеличить налет наших самолетов – как за счет некоторых изменений в расписании, так и сокращения бортов в парке. Работаем и над тем, чтобы повысить коэффициент загрузки рейсов.

– Когда рассчитываете потенциальный пассажиропоток, включаете пассажирскую базу Донбасса и Крыма?

Мы не ставили перед собой цели выносить этот вопрос [запроса на стабкредит] в публичную плоскость. Мы считаем, что публикация и, главное, трактовка нашего письма правительству нанесли ущерб украинской авиации. Это подрыв уверенности в том, что она находится в нормальном работоспособном состоянии

– В этом году нет. Даже если, даст Бог, там все успокоится, то состояние аэродромов в той зоне абсолютно неприемлемо для регулярной эксплуатации. Но на пассажиропоток Восточной Украины мы отчасти рассчитываем. В частности, собираемся открывать рейс Киев – Запорожье; увеличиваем частоту на рейсе Киев – Днепропетровск, Киев – Харьков.

– В этом году анонсировались, но не были запущены рейсы из Киева в Торонто, Эрбиль, Душанбе. Откроются ли они в следующем году?

– Эрбиль маловероятен из-за обострения ситуации в Ираке, по двум другим окончательное решение еще не принято.

– Вы сказали, что будете работать с меньшим количеством самолетов. Каким именно?

– Сейчас у нас 35 бортов, в этом году сокращаем порядка 6-7 бортов, то есть еще до конца года 3-4 самолета. Таким образом, собираемся в 2015 году обходиться среднестатистическим флотом в 30-32 единицы, включая дальнемагистральные и грузовой самолет.

– В этом году были запланированы поставки с завода самолетов NG, которые позже перенеслись на 2015-2016-й. Эти сроки опять переносятся?

– Пока мы исходим из того, что нам не нужны дополнительные поставки в 2015 году. Нам по-прежнему еще есть куда сокращать свой флот в рамках стратегии повышения эффективности. Поэтому часть плановых поставок уже перенесена на 2016 год. Тем более что, согласно прогнозам Кабмина, нам не стоит ждать экономического роста в 2015 году, и он начнется только в 2016-м. Но одна новая поставка все-таки состоится, это будет 4-й дальнемагистральный самолет. Без него мы не можем полететь в Пекин. Это будет весной, где-то в начале марта. Ну а если вдруг ситуация окажется лучше прогнозов, то с запасом в 2-3-4 месяца мы на рынке можем найти самолеты, просто они будут не новыми.

– Ранее вы использовали схемы мокрого лизинга своих самолетов или временной остановки без оплаты лизинговых платежей. Какое количество бортов сейчас изъято из флота по такой схеме?

– У нас есть проект на передачу 1-2 самолетов в мокрый лизинг, но на данный момент договор еще не подписан. И есть решение для нескольких самолетов о так называемых каникулах, когда мы можем держать самолеты на земле и не платить лизинговые платежи. Они не выбывают из парка, с лета будем их снова использовать.

– Какой курс нацвалюты закладываете в свой финансовый план?

– Это один из самых трудных вопросов. Мы закладываем 14. План – это все равно план. При этом мы понимаем, что если произойдет дальнейшая серьезная девальвация, то она несомненно отразится и на покупательной способности населения, и пассажирском спросе – тогда будем вносить коррективы.


«У нас есть одна хорошая страховка – это транзит»

– Есть ли у вас возможность страховать валютные риски?

– Смотря что понимать под страхованием. Мы не можем попросить пассажиров купить билеты на год вперед, пока хороший курс. Что касается наших расходов, то они у нас более-менее сбалансированы. Расходы гривна – доходы гривна, расходы доллар – доходы доллар. Не на 100%, но вполне приемлемо. Самый большой риск – как девальвация повлияет на платежеспособный спрос.

Хотя у нас есть одна хорошая страховка. Это транзит – те пассажиры, которые покупают билеты не за гривны, а за свою валюту, и потому на них не влияет наша девальвация.

– На каком количестве рейсов МАУ рентабельность обеспечивается именно транзитом?

– Ответ на этот вопрос попадает в область коммерческой тайны. Могу только сказать, что МАУ – однозначно транзитная компания, доля транзита на наших рейсах – порядка 40%. И он действительно очень сильно выручает. Падение украинского рынка в этом году составило около 40%, при этом падение объемов МАУ – только 20%. Это исключительно за счет того, что мы брали пассажиров из третьих стран и перевозили их в третьи страны, генерируя, кстати, сотни миллионов долларов экспортной выручки для украинской экономики.

– Какова динамика транзита в этом году?

На пассажиропоток Восточной Украины мы отчасти рассчитываем. В частности, собираемся открывать рейс Киев – Запорожье; увеличиваем частоту на рейсе Киев – Днепропетровск, Киев – Харьков

– Позитивная: рост его объемов примерно 12%. Правда, на транзитный сегмент очень сильно повлиял тот факт, что самые драматические и трагические события, происходившие в Киеве в январе-феврале и оказавшиеся в центре внимания всей Европы и мира, совпали с периодом бронирования летних перевозок на таких мощных для нас рынках, как Европа и Средняя Азия – Казахстан, Сибирь, Западная Сибирь. Конечно, никто из людей в этих странах не ждал, пока в Киеве все успокоится, а просто выбирали для перелета другие маршруты. При этом очень сильно упал внутренний транзит, Крым и Донецк были его крупнейшими донорами.

– Какой была доля российских рейсов в выручке и объеме пассажиропотока и как она изменилась сейчас?

– В третьем квартале 2013 года доля продаж с территории РФ в общем объеме продаж МАУ составляла 13%, в то время как в третьем квартале 2014 года она сократилась до 5,3% от всего объема продаж. За июль, август, сентябрь 2014 года МАУ перевезла более 80 000 пассажиров в/из России.

Мы существенно сократили маршрутную сеть по России. Полностью прекратили летать по шести направлениям – в Сочи, Самару, Новосибирск, Екатеринбург, Нижневартовск, Ростов-на-Дону. Сократили частоту полетов в Москву с семи до двух рейсов в день, и в Калининград – с ежедневного до трех раз в неделю. Были планы по открытию рейса в Омск, ряда направлений из Крыма в периферийные российские города. Понятно, все это отменяется, и пока у нас осталось всего три маршрута в РФ из девяти. Третий – в Санкт-Петербург, там конъюнктура такова, что летом даже  увеличили частоты до двух рейсов в день.

– Ситуация по России связана исключительно с падением спроса или есть какое-то административное давление?

– Да, только падение пассажиропотока. Как таковые полеты в Россию никто не запрещал. Единственная административная вещь, которая нам сейчас очень мешает – это запрет на использование российского воздушного пространства для транзитных полетов, это сильно удлиняет для нас путь в страны Азии.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Бизнес
Третья сила: частную газодобычу ждет очередной передел сфер влияния
В борьбу за украинский газ уже совсем скоро может включиться «группа Петра Порошенко»
Дорога в дюнах: что ожидает латвийскую «дочку» ПриватБанка
PrivatLatvia, находящийся под пристальным вниманием контролирующих структур, могут выставить на продажу уже в нынешнем году
Табачные миллиарды: гиганты отрасли закрывают мегасделку
Число курильщиков сокращается, но за доступ к их карманам производители сигарет выкладывают умопомрачительные суммы
Все материалы раздела
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 1
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Melnychuk Maxym
Melnychuk Maxym — 12.12.2014, 12:40

Не факт еще, что государство проиграет, если они уйдут с рынка. Пассажиры уж точно выиграют, так как не будет никаких помех другим авиакомпаниям, например тот же WizzAir до сих пор не может запустить парочку рейсов из-за лобби МАУ. Цены у них высокие, сколько доводилось летать, МАУ всегда как транзитер попадал, ну разве что такие направления как Ташкент, Тегеран у них выгодны. В общем пускай ребята в открытой борьбе доказывают свое преимущество, а не лоббируют свои интересы нагло, а кредит пускай в Приватбанке возьмут

Выбор редактора
Частное и честное: 5 книг декабря
Частное и честное: 5 книг декабря
На какие новинки художественной литературы стоит обратить внимание в этом месяце
Как израильская армия стала 	«кузницей стартапов»
Как израильская армия стала «кузницей стартапов»
Бывшие бойцы загадочной израильской службы киберразведки — подразделения 8200 — создали около 1000 начинающих IT-компаний. Именно им Израиль во многом обязан имиджем «нации стартапов»
Хождение по кругу: как в Минфине переписывают Налоговый кодекс
Хождение по кругу: как в Минфине переписывают Налоговый кодекс
И почему депутаты настаивают на проведении разового декларирования
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Украинские публичные персоны готовы оспаривать данные, опубликованные в Архиве
Сейчас на главной
Давос, Трамп и Украина: какие геополитические тренды обозначил WEF-2017
Давос, Трамп и Украина: какие геополитические тренды обозначил WEF-2017
О чем говорили украинские делегаты, и что зарубежная элита думает об украинских реалиях
Третья сила: частную газодобычу ждет очередной передел сфер влияния
Третья сила: частную газодобычу ждет очередной передел сфер влияния
В борьбу за украинский газ уже совсем скоро может включиться «группа Петра Порошенко»
Новые вершины участников рейтинга Forbes «30 до 30»
Новые вершины участников рейтинга Forbes «30 до 30»
Год назад редакция «Forbes Украина» впервые представила рейтинг «30 до 30»
Кризис в Гамбии: армия Сенегала меняет президентов
Кризис в Гамбии: армия Сенегала меняет президентов
Соседи «улыбающейся» африканской страны смещают проигравшего выборы правителя под дулами автоматов