Президент МАУ: «Если вдруг что-то произойдет с нами – плохо будет всей отрасли»

Юрий Мирошников – о том, почему планы на 2015 год нельзя назвать развитием, как на отрасли сказались смена власти и финансовый кризис, а также о том, почему государство обязано поддержать крупнейшего авиаперевозчика

Юрий Мирошников, возглавляющий авиакомпанию «Международные авиалинии Украины» (МАУ) с 2004 года, соглашается на интервью достаточно легко и быстро. Он стремится быть убедительным и доказать, что МАУ – стабильная компания. Основной тезис: пусть ее настоящее не самое светлое, но рост и надежное будущее ведущего украинского перевозчика предопределены.

Такая уверенность руководителя МАУ демонстрируется неспроста. Пока в стране идет война, менеджмент авиакомпании тоже «воюет на всех фронтах». С одной стороны – сезонная борьба за выживание с традиционно низким зимним спросом. Из-за девальвации и утраты рынков в России, на Донбассе и в Крыму он обвалился сильнее, чем когда-либо. Стабильности не добавляют и непростые отношения с основными кредиторами – поставщиками услуг. Ключевые из них – «Украэрорух» и аэропорт «Борисполь». Вопреки устойчивому впечатлению, что госслужащие излишне симпатизируют крупнейшей авиакомпании, Мирошников жалуется на непонимание проблем авиации со стороны государственных менеджеров.

Осенью МАУ запросила у государства стабилизационный кредит на $100 млн. Это усугубило ситуацию на еще одном фронте борьбы – за потребительское доверие. После банкротства «Аэросвита» подобный шаг не просто трактуется как сигнал о финансовой нестабильности, но и кажется свидетельством реальной угрозы существованию самого перевозчика.

На фоне общего информационного негатива вокруг компании масла в огонь подлил скандал вокруг принятия Госавиаадминистрацией, возглавляемой бывшим сотрудником МАУ, новых правил назначения перевозчиков на международные маршруты. Участники рынка посчитали, что правила несут угрозу конкуренции на рынке в пользу МАУ, и предрекли сокращение количества его игроков. Мирошников прояснил позицию своей компании по наболевшим вопросам, подвел предварительные итоги непростого уходящего года и поделился предварительными планами, с которыми МАУ вступает в неопределенность 2015-го.

Президент МАУ: «Если вдруг что-то произойдет с нами – плохо будет всей отрасли»

Юрий Мирошников
Фото МАУ

– Есть ли сейчас у компании какая-то просроченная задолженность, проблемы с регулярными платежами? (Уже после встречи с руководителем МАУ Forbes стало известно о судебном споре компании с аэропортом «Борисполь» по поводу ее задолженности на сумму 145 млн гривен. В самой компании этот долг не признают.)

– Это вопрос, на который нет интересного ответа. Безусловно, компания испытывает острую нехватку оборотных средств. Хотя это и не первый раз в нашей деятельности, когда мы переживаем подобный кризис. Эти кризисы всегда совпадают с зимой, поскольку у всех авиакомпаний зима – достаточно сложный период. Есть методы, как с ними бороться. Это и переговоры с поставщиками об отсрочках платежей, и сезонное реструктурирование платежей на осенне-зимний период, и заранее предусмотренный более низкий объем платежей, например, по лизингу. Насчет задолженности – она есть, но она согласованная.

– Это как? Просроченная задолженность?

– Немного не так. Просроченная – это когда я вам должен, но не могу сказать точно, когда заплачу. А когда я говорю, что могу заплатить, только не сейчас, и есть понимание со стороны партнера, то есть поставщик говорит: «о’кей, верю», – это согласованная. Мы стараемся, чтобы количество несогласованных просроченных задолженностей у нас было сведено к минимуму. И чтобы все согласованные имели графики погашения с переносом по возможности на лето.

– То есть рассчитываете, что летом ситуация существенно улучшится?

– Вы не представляете себе степень сезонности этого бизнеса, она фантастическая. Зимой денег на погашение всех расходов не хватает, делаются долги. Летом зарабатывается достаточно много, но при этом нужно платить долги с зимы. Цикл замкнулся. Поэтому выходит так, что и летом все равно напряженно. Так что у авиакомпании никогда не бывает легкой жизни. И это не у нас одних. Отрасль пока что не может найти эффективных способов борьбы с сезонностью. Количество самолетов в основном рассчитывается под летние перевозки, что с этим делать зимой – каждый перевозчик ищет способы и решения.

– Кто на данный момент ваши основные кредиторы?

– Основные кредиторы, кроме банков – это поставщики. Лизинговые компании, топливные, «Украэрорух», аэропорты, Евроконтроль. Со всеми договариваемся, в каждом случае индивидуальные договоренности – о степени толерантности, графиках отсрочек платежей. Самой главное – это не обмануть партнера, придерживаться согласованных графиков.

«Наша компания никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой»

– Можете с уверенностью сказать, что у вас не возникнет ситуаций, с которыми сталкивался «Аэросвит», когда поставщики внезапно отказывались от обслуживания авиакомпании из-за долгов?

– Да.  Уверен, что такого не возникнет. С другой стороны, я не могу расписываться за всех наших многочисленных партнеров. Могу расписаться за МАУ – в том, что наша авиакомпания в состоянии предложить такие графики платежей, механизмы реструктуризации, которые позволят нам всем прожить зиму и потом провести полное погашение долгов летом. На сегодняшний день мы находим понимание у большинства своих партнеров. МАУ никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой, это я вам могу сказать твердо. Если, конечно, не будет происходить никаких новых политических и экономических форс-мажоров. 

– Правильно ли я понимаю, что подвижек в вопросе выделения вам стабилизационного кредита нет?

– Правильно. Ответа на свое обращение мы пока так и не получили.

– Как вы оцениваете свои шансы все же получить этот кредит от государства?

– Невысоко, понимая ситуацию в экономике страны. Но мы надеемся, что нас услышат. Даже не с точки зрения кредита и размера суммы. А с точки зрения того, чтобы правительство, Нацбанк и другие регулирующие структуры обратили внимание на проблемы отрасли. Например, мы много писали куда угодно о проблеме обязательной продажи валютной выручки. Мы должны ее продать, а купить можем не всегда из-за тех же регуляторных ограничений. Мы пишем, пытаемся объяснить, но нас не слышат.

– Вам ставят в упрек, что вы просите кредит и не предлагаете четкого плана – как и на что он будет потрачен.

Зарубежные кредиты – это сейчас вообще исключено. Как в связи со страновыми рисками, так и тяжелой экономической ситуацией в нашей авиакомпании. В Украине же банки сами в кризисе, и не могут обеспечить финансирование в масштабах, необходимых для деятельности МАУ

– Начнем с того, что мы не ставили перед собой цели выносить этот вопрос в публичную плоскость. Мы считаем, что публикация и, главное, трактовка нашего письма правительству нанесли ущерб украинской авиации. Это подрыв уверенности в том, что она находится в нормальном работоспособном состоянии. Мы хотели лишь адресно, с профессиональным изложением обстоятельств, донести информацию о наших потребностях. И в самом письме четко написано, как и куда пойдут эти деньги. В частности, о том, что в течение года они вернутся в госбюджет в виде платежей МАУ государственным структурам – «Украэроруху», аэропорту «Борисполь», муниципальным аэропортам, в разного рода бюджетные фонды и так далее.

– Но ведь они и так вернутся, если МАУ будет работать?

– Да, и так вернутся. Но при этом мы еще на протяжении 10 лет будем возвращать тело кредита и проценты. Хотя сама сумма вернется государству в течение года. Мы просто написали, что если получим кредит – не будем сокращать масштабы деятельности, и отрасль от этого только выиграет.

– И вы не планируете такого сокращения, несмотря ни на что?

– Да, мы хотим развиваться. Не хотим стагнации, не хотим обваливаться вниз больше, чем нас заставляет жизнь. Очень надеемся, что в будущем году вернем позиции, утраченные в этом. А в 2016-м, когда пойдет и экономический рост в Украине, если верить обещаниям правительства, будем дальше реализовывать планы роста: увеличение флота, интенсивное развитие сети. Потому что то, что мы будем делать в 2015 году – это не развитие сети. Пожалуй, развитие – это только один маршрут Киев – Пекин. Все остальное – мелкие тактические шаги. Просто не уменьшим объемы.

– Значит ли обращение МАУ за помощью к государству, что вы не смогли найти деньги на приемлемых условиях в иностранных или украинских банках? Какова ситуация на долговых рынках для авиакомпаний?

– Зарубежные кредиты – это сейчас вообще исключено. Как в связи со страновыми рисками, так и тяжелой экономической ситуацией в нашей авиакомпании. В Украине же банки сами в кризисе, и не могут обеспечить финансирование в масштабах, необходимых для деятельности МАУ.

– Вы не согласны с тем, что выдача государством кредита одной авиакомпании была бы нарушением принципа здоровой конкуренции на рынке?

– Нет. Мы же не просим нам подарить эти деньги. А только лишь дать кредит без льгот, на рыночных условиях и под рыночные проценты. Кому-то нужно – пусть тоже попросят. А государство пусть решает на свое усмотрение, кому и сколько дать. Возможно, это будет сумма, которую распределят между разными игроками. И это же кредит, а не подаяние, причем кредит с высокой оборачиваемостью. Все-таки МАУ – отраслеобразующая компания. Мы делаем около 50% оборотов «Борисполя», «Украэроруха». И если вдруг что-то произойдет с МАУ – плохо будет всей отрасли. Хоть в мире осталось мало государственных авиакомпаний, государства почти всегда помогают частным. Потому что понимают, что это вопрос и имиджа, и обороноспособности, и госбезопасности. И этот актив нужно ценить, независимо от формы собственности.

– Разделяете ли вы мнение экспертов и игроков рынка о том, что принятие новых правил назначений авиаперевозчиков на воздушные линии меняет правила игры на рынке в пользу МАУ и приведет к сокращению на нем количества авиакомпаний?

– Эти правила устанавливают прозрачные принципы. Они ломают коррупционные схемы. Они позволяют государству иметь рычаги влияния на перевозчиков любых форм собственности, и использовать эти рычаги для развития маршрутной сети страны, в частности, внутренних маршрутов – в интересах населения и экономики, достигая максимально эффективного использования национального суверенитета в воздушном пространстве. Они, возможно, несовершенны. Наверное, надо отрегулировать формулу так, чтобы масштаб деятельности такой компании, как МАУ, не создавал ей абсолютных преимуществ в сравнении с мелкими игроками. Но и лишать преимуществ флагманскую авиакомпанию страны, которая тянет на себе основной груз внутренних и международных рейсов, давать преимущества мотылькам-однодневкам – как минимум рискованно с точки зрения безопасности полетов, и очень недальновидно для страны. Что касается количества авиакомпаний, то нужна золотая середина: слишком много – так же плохо, как и слишком мало. Вопрос в том, как эту золотую середину нащупать…


«Будем считать цыплят по осени»

– Как вы строите планы на следующий год? Из чего исходите, из каких макропоказателей и какой сравнительной базы?

– Исходим из основной предпосылки, что ситуация будет по крайней мере не хуже, чем сейчас. А также из прогнозов независимых источников, которые имеются на сегодняшний момент, о небольшом маржинальном – 0,5% – росте украинского GDP и индекса роста других рынков тех стран, куда мы летаем. В 2015-м прогнозируем вернуться на объемы 2013 года, но со значительно меньшими производственными и человеческими ресурсами. Другими словами, планируем повысить КПД деятельности – это то, для чего и как мы используем кризис. И это основано на понимании, что мы можем перевезти порядка 4,7 млн пассажиров, можем вывести обороты компании на уровень $750 млн, и сделать это с флотом, на 20% меньшим, чем он у нас был в 2013 году.

– Рассчитываете, что следующий год будет прибыльным?

– Я не готов обсуждать цифры прибыли, будем считать цыплят по осени. Думаю, что для компании главной задачей, после тяжелейшего и, безусловно, убыточного 2014 года, будет возврат в зону самоокупаемости. И если мы в нее вернемся – это уже успех, и потом можно будет говорить о прибыли.

– Прогноз по пассажиропотоку на этот год в 3,7 млн сохраняется?

– Да, последние цифры, которые дают наши аналитики, это 3,696 млн. Денежный оборот по итогам года будет превышать $600 млн; размер убытков разглашать не готов.

– Каковы основания говорить о росте дохода в сравнении с этим годом?

– Будем расти за счет новых маршрутов, более интенсивного использования флота и более высокой загрузки рейсов. Среди  самых значимых новых рейсов Киев – Пекин, запуск которого мы перенесли с этого года. Также надеемся, что сможем значительно увеличить налет наших самолетов – как за счет некоторых изменений в расписании, так и сокращения бортов в парке. Работаем и над тем, чтобы повысить коэффициент загрузки рейсов.

– Когда рассчитываете потенциальный пассажиропоток, включаете пассажирскую базу Донбасса и Крыма?

Мы не ставили перед собой цели выносить этот вопрос [запроса на стабкредит] в публичную плоскость. Мы считаем, что публикация и, главное, трактовка нашего письма правительству нанесли ущерб украинской авиации. Это подрыв уверенности в том, что она находится в нормальном работоспособном состоянии

– В этом году нет. Даже если, даст Бог, там все успокоится, то состояние аэродромов в той зоне абсолютно неприемлемо для регулярной эксплуатации. Но на пассажиропоток Восточной Украины мы отчасти рассчитываем. В частности, собираемся открывать рейс Киев – Запорожье; увеличиваем частоту на рейсе Киев – Днепропетровск, Киев – Харьков.

– В этом году анонсировались, но не были запущены рейсы из Киева в Торонто, Эрбиль, Душанбе. Откроются ли они в следующем году?

– Эрбиль маловероятен из-за обострения ситуации в Ираке, по двум другим окончательное решение еще не принято.

– Вы сказали, что будете работать с меньшим количеством самолетов. Каким именно?

– Сейчас у нас 35 бортов, в этом году сокращаем порядка 6-7 бортов, то есть еще до конца года 3-4 самолета. Таким образом, собираемся в 2015 году обходиться среднестатистическим флотом в 30-32 единицы, включая дальнемагистральные и грузовой самолет.

– В этом году были запланированы поставки с завода самолетов NG, которые позже перенеслись на 2015-2016-й. Эти сроки опять переносятся?

– Пока мы исходим из того, что нам не нужны дополнительные поставки в 2015 году. Нам по-прежнему еще есть куда сокращать свой флот в рамках стратегии повышения эффективности. Поэтому часть плановых поставок уже перенесена на 2016 год. Тем более что, согласно прогнозам Кабмина, нам не стоит ждать экономического роста в 2015 году, и он начнется только в 2016-м. Но одна новая поставка все-таки состоится, это будет 4-й дальнемагистральный самолет. Без него мы не можем полететь в Пекин. Это будет весной, где-то в начале марта. Ну а если вдруг ситуация окажется лучше прогнозов, то с запасом в 2-3-4 месяца мы на рынке можем найти самолеты, просто они будут не новыми.

– Ранее вы использовали схемы мокрого лизинга своих самолетов или временной остановки без оплаты лизинговых платежей. Какое количество бортов сейчас изъято из флота по такой схеме?

– У нас есть проект на передачу 1-2 самолетов в мокрый лизинг, но на данный момент договор еще не подписан. И есть решение для нескольких самолетов о так называемых каникулах, когда мы можем держать самолеты на земле и не платить лизинговые платежи. Они не выбывают из парка, с лета будем их снова использовать.

– Какой курс нацвалюты закладываете в свой финансовый план?

– Это один из самых трудных вопросов. Мы закладываем 14. План – это все равно план. При этом мы понимаем, что если произойдет дальнейшая серьезная девальвация, то она несомненно отразится и на покупательной способности населения, и пассажирском спросе – тогда будем вносить коррективы.


«У нас есть одна хорошая страховка – это транзит»

– Есть ли у вас возможность страховать валютные риски?

– Смотря что понимать под страхованием. Мы не можем попросить пассажиров купить билеты на год вперед, пока хороший курс. Что касается наших расходов, то они у нас более-менее сбалансированы. Расходы гривна – доходы гривна, расходы доллар – доходы доллар. Не на 100%, но вполне приемлемо. Самый большой риск – как девальвация повлияет на платежеспособный спрос.

Хотя у нас есть одна хорошая страховка. Это транзит – те пассажиры, которые покупают билеты не за гривны, а за свою валюту, и потому на них не влияет наша девальвация.

– На каком количестве рейсов МАУ рентабельность обеспечивается именно транзитом?

– Ответ на этот вопрос попадает в область коммерческой тайны. Могу только сказать, что МАУ – однозначно транзитная компания, доля транзита на наших рейсах – порядка 40%. И он действительно очень сильно выручает. Падение украинского рынка в этом году составило около 40%, при этом падение объемов МАУ – только 20%. Это исключительно за счет того, что мы брали пассажиров из третьих стран и перевозили их в третьи страны, генерируя, кстати, сотни миллионов долларов экспортной выручки для украинской экономики.

– Какова динамика транзита в этом году?

На пассажиропоток Восточной Украины мы отчасти рассчитываем. В частности, собираемся открывать рейс Киев – Запорожье; увеличиваем частоту на рейсе Киев – Днепропетровск, Киев – Харьков

– Позитивная: рост его объемов примерно 12%. Правда, на транзитный сегмент очень сильно повлиял тот факт, что самые драматические и трагические события, происходившие в Киеве в январе-феврале и оказавшиеся в центре внимания всей Европы и мира, совпали с периодом бронирования летних перевозок на таких мощных для нас рынках, как Европа и Средняя Азия – Казахстан, Сибирь, Западная Сибирь. Конечно, никто из людей в этих странах не ждал, пока в Киеве все успокоится, а просто выбирали для перелета другие маршруты. При этом очень сильно упал внутренний транзит, Крым и Донецк были его крупнейшими донорами.

– Какой была доля российских рейсов в выручке и объеме пассажиропотока и как она изменилась сейчас?

– В третьем квартале 2013 года доля продаж с территории РФ в общем объеме продаж МАУ составляла 13%, в то время как в третьем квартале 2014 года она сократилась до 5,3% от всего объема продаж. За июль, август, сентябрь 2014 года МАУ перевезла более 80 000 пассажиров в/из России.

Мы существенно сократили маршрутную сеть по России. Полностью прекратили летать по шести направлениям – в Сочи, Самару, Новосибирск, Екатеринбург, Нижневартовск, Ростов-на-Дону. Сократили частоту полетов в Москву с семи до двух рейсов в день, и в Калининград – с ежедневного до трех раз в неделю. Были планы по открытию рейса в Омск, ряда направлений из Крыма в периферийные российские города. Понятно, все это отменяется, и пока у нас осталось всего три маршрута в РФ из девяти. Третий – в Санкт-Петербург, там конъюнктура такова, что летом даже  увеличили частоты до двух рейсов в день.

– Ситуация по России связана исключительно с падением спроса или есть какое-то административное давление?

– Да, только падение пассажиропотока. Как таковые полеты в Россию никто не запрещал. Единственная административная вещь, которая нам сейчас очень мешает – это запрет на использование российского воздушного пространства для транзитных полетов, это сильно удлиняет для нас путь в страны Азии.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Бизнес
Константин Лежнин: «Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Зампред УкрСиббанка BNP Paribas Group – о конкуренции с госбанками и плюсах работы НБУ
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Украинские публичные персоны готовы оспаривать данные, опубликованные в Архиве
Успешные игры: финскую студию Supercell оценили в $10,2 млрд
Более 84% компании выкупил китайский холдинг Tencent
Все материалы раздела
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 1
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Melnychuk Maxym
Melnychuk Maxym — 12.12.2014, 12:40

Не факт еще, что государство проиграет, если они уйдут с рынка. Пассажиры уж точно выиграют, так как не будет никаких помех другим авиакомпаниям, например тот же WizzAir до сих пор не может запустить парочку рейсов из-за лобби МАУ. Цены у них высокие, сколько доводилось летать, МАУ всегда как транзитер попадал, ну разве что такие направления как Ташкент, Тегеран у них выгодны. В общем пускай ребята в открытой борьбе доказывают свое преимущество, а не лоббируют свои интересы нагло, а кредит пускай в Приватбанке возьмут

Выбор редактора
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Украинские публичные персоны готовы оспаривать данные, опубликованные в Архиве
52% за Brexit: британцы поддержали выход из ЕС
52% за Brexit: британцы поддержали выход из ЕС
Решение Объединенного королевства о выходе из Евросоюза всколыхнуло мировые рынки
«Приват» государственного значения: чем рискует НБУ?
«Приват» государственного значения: чем рискует НБУ?
На ПриватБанк приходится половина всего рефинансирования, выданного финансовым учреждениям Украины
На страже стабильности: как инновации помогают выстоять во время кризиса и войны
На страже стабильности: как инновации помогают выстоять во время кризиса и войны
Украинские инвесторы и предприниматели способны решать проблемы с вооружением, экологией и ограниченностью энергоресурсов
Сейчас на главной
Технические работы на сайте Forbes Украина
Технические работы на сайте Forbes Украина
Выпуск материалов на сайте временно прекращен.
Константин Лежнин: 	«Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Константин Лежнин: «Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Зампред УкрСиббанка BNP Paribas Group – о конкуренции с госбанками и плюсах работы НБУ
Торг уместен: итоги Art Basel 2016
Торг уместен: итоги Art Basel 2016
Какие произведения лучше всего продавались на главной мировой арт-ярмарке
Как управлять конфликтами на предприятии?
Как управлять конфликтами на предприятии?
Как можно повысить эффективность работы компании с помощью альтернативных способов разрешения споров?