Транзитный козырь: контейнерный поезд в Китай становится реальностью

Добиться беспрепятственного движения грузов в Азию почти удалось. Поверили ли в новый контейнерный поезд грузоотправители?
Транзитный козырь: контейнерный поезд в Китай становится реальностью
Фото Shutterstock

Контейнерный поезд, запущенный 15 января из Ильичевска по евроазиатскому маршруту «Шелковый путь», прибывает к месту назначения с опозданием на двое суток – 29 января в 6:00. Это значит, что Украине и ее партнерам по этому проекту практически удалось добиться снятия всех барьеров и формальностей на пути следования грузов – тех, которые являются основными врагами любого транзитного маршрута.

Грузовладельцы уже активно прорабатывают варианты пересмотра своей логистики по доставке товаров в Азию с учетом имеющейся альтернативы. На данном этапе поезд претендует как минимум на 1 млн тонн грузов в год, которые ранее шли через территорию России. Но серьезными конкурентами для него остается сухопутный путь через Беларусь и доставка по южному направлению морем. Цена вполне конкурентна, а над сроками еще предстоит поработать.

Удачная конъюнктура

Завтра, согласно расписанию, должен прибыть на станцию назначения в Китае первый состав из 20 40-футовых контейнеров с металлоконструкцией, который 15 января отправился по маршруту Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай. Впоследствии, исходя из мощности паромных линий Черного и Каспийского морей, будет возможность увеличить количество контейнерных платформ поезда до 108.

В целом организаторы отправки делают вывод, что тестовый запуск можно считать успешным, маршрут отработан, и поезд вполне подходит для дальнейшей активной эксплуатации. Путь в Китай прошел бы быстрее на несколько дней, если бы не шторм в Черном море и ситуативный заход в болгарский порт Варна, который не предусмотрен в регулярном маршруте, уверяет начальник департамента коммерческой работы ПАО «Укрзализныця» Юрий Меркулов. «В дальнейшем путь будет прямым, и в середине февраля мы рассчитываем справиться за 10 суток в одну сторону», – объясняет Меркулов.

По сути, проект «Шелковый путь» может прекрасно существовать как кооперация между европейскими и среднеазиатскими странами, а также Китаем, без включения в эту «дружбу» нашего государства

Таким образом, поезд почти уложится в обещанные ранее министром инфраструктуры Андреем Пивоварским сроки – 10-12 дней, в зависимости от погодных условий в море. Давид Гурбанов, глава ЗАО «Азербайджанские железные дороги», прогнозирует, что по новому направлению будет ходить до восьми поездов в месяц. Это значит, что в месяц поезд сможет перевозить до 56 000 тонн продукции в вагонах (почти 700 000 тонн в год), или около 400 000 TEU в год в контейнерном измерении. Пивоварский более оптимистичен. «Будет очень хорошо, если за первый год мы сумеем отгрузить миллион тонн», – надеется министр.

Данный маршрут является альтернативным способом доставки грузов из Украины в страны Средней Азии в обход Российской Федерации, которая с 1 января приостановила для Украины действие договора СНГ о зоне свободной торговли. Согласно указу президента Владимира Путина, опубликованному также 1 января, транзит украинских товаров, следующих автомобильным и железнодорожным транспортом, должен осуществляться только через территорию Республики Беларусь. Но и там есть свои нюансы с наличием иммиграционных карт, которые не выдают на белорусской таможне, из-за чего в начале года на границе с Беларусью скопилось три десятка фур. Кроме того, российская сторона развернула почти 200 украинских железнодорожных вагонов. Всего с начала года на 18 января под запрет попало 15 000 тонн груза.

Сегодня, по словам министра экономического развития и торговли Айвараса Абромавичуса, транспортное плечо товаров, поставляемых в Азию через Россию, возросло на 500 км, в связи с чем расходы увеличатся примерно на 23-50% в зависимости от вида товара. «Мы не ожидаем негативного влияния [от транзитных ограничений]. Надеемся, что наши партнеры эти ограничения как можно быстрее снимут», – заявил в минувший вторник на брифинге министр. Но добавил, что Киеву вполне по силам нивелировать последствия от введенных российской стороной транзитных ограничений благодаря альтернативным маршрутам.

28-29 января в Актау пройдет второй раунд переговоров стран-участников проекта «Шелковый путь», в диалоге будут обсуждаться тарифы на экспортно-импортные операции, в том числе и усовершенствования контейнерного пути. «Будем просить о едином тарифе на экспорт-импорт. Нам нужно продвигать свой экспортный товар в Центральную Азию», – подчеркивает Меркулов.

Сильным конкурентом поезду остается морской путь. При поставках в тот же Китай в украинском экспорте доминируют руда, зерновые и растительные масла, которые традиционно идут морем. Их транспортировка по морю стала намного привлекательнее после обвала мировых цен на нефть

Проект «Шелковый путь» заключается в создании возможностей грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Всего на маршруте задействованы четыре железные дороги (Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана), морские порты Черного и Каспийского морей (Поти, Батуми, Алят и Актау).

Еще два года назад его инициировали власти Китая, стратегия которых заключалась в улучшении экономических связей на Евроазийском континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. В совокупности с устранением торговых барьеров это, по замыслу лидеров Поднебесной, должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе.

Экспортеры в раздумьях

Украина имеет в проекте свой очевидный интерес: диверсифицировать поставки для экспортных отраслей и выйти на новые рынки, а еще – стать транзитером европейских товаров на азиатском направлении. По словам Владимира Омеляна, заместителя министра инфраструктуры, в прошлом году экспорт товаров из Украины в Китай составил 25 млн тонн.

Поставки продукции осуществлялись преимущественно морским транспортом из украинских портов – через Босфор и Дарданеллы, Средиземное море, Суэцкий канал, Индийский океан, Малаккский пролив и Южно-Китайское море. Основу китайского экспорта составили окатыши и железорудный концентрат, зерновые культуры и масла. Украина, согласно данным Госстата, за январь-ноябрь 2015 года поставила в Китай продукции на $2,3 млрд.

Рынки Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Туркменистана, Таджикистана и Узбекистана остаются традиционными покупателями украинской молочки, кондитерки, продукции черной металлургии и машиностроения. В прошлом году Украина поставила в эти страны товаров на сумму $1,36 млрд (данные Госстата за 11 месяцев 2015 года). Экспорт шел через Россию по железной дороге и автомобильным транспортом.

Новый маршрут может быть востребован среди отправителей высокостоимостного груза (электроники и комплектующих), которых нужно искать в Европе

Перенаправление украинского транзита российской стороной на Беларусь ставит под удар около 40 000 автомобильных поездок (порядка 800 000 тонн), а также почти 1 млн тонн груза, который перевозила в прошлом году территорией России железная дорога (данные Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) и «Укрзализныци»). То есть по факту это высвободившийся сейчас объем грузопотока, который, теоретически, мог бы взять на себя «Шелковый путь», использовав предоставленный ему Россией исторический шанс.

Готовы ли поменять способы доставки украинские экспортеры?

Как заявил Forbes Анатолий Юркевич, совладелец компании Milkiland, транзит через Беларусь и дороже, и дольше: «Мы пустили первые партии по территории Беларуси. Машина обходится на $900 выше и на четверо суток дольше, чем была прямая транспортировка через Россию».

До сих пор размер автомобильного фрахта по территории России находился на уровне $5000-6000 за фуру. «Компания готова пустить товар на новый маршрут по «Шелковому пути», если тариф будет сопоставим с ценами на прежних направлениях», – отмечает Юркевич. Milkiland рассчитывает в 2016 году отгрузить на казахский рынок продукции на $4 млн. 

В «Метинвесте» Forbes сообщили, что направление поставок продукции в Казахстан окончательно не определено, поскольку до конца неясен механизм пропуска через территорию Беларуси в контексте озвученных требований по пломбированию и т.д. Сейчас в компании также присматриваются к новому контейнерному пути и изучают экономику такой логистики.

Корпорация Roshen отправляла на рынки Азии пятую часть всего экспорта, возили и автомобильным, и железнодорожным транспортом, также часть продукции шла на Китай морем, делится тонкостями логистики гендиректор предприятия Вячеслав Москалевский. Сейчас Москалевский ищет альтернативные маршруты, но сомневается, что они будут дешевле. 

Во сколько же обойдется новый поезд?

Меркулов утверждает, что руководители транспортных компаний Казахстана, Азербайджана, Грузии и Украины 14 января в Баку согласовали льготный тариф  $5559 за фрахт 40-футового контейнера.

Но даже при таких расценках, считают эксперты, не стоит ждать очереди грузовладельцев на данном маршруте. По мнению Владимира Шемаева, начальника отдела инвестиций в инфраструктурные проекты Агентства инвестиций и развития Одесской ОГА, маленькие партии (продукты питания, кондитерка), объемом меньше контейнера, вероятно, будет все-таки выгоднее возить автотранспортом через Беларусь. Тогда как продукцию ГМК, такую как трубы, стальная заготовка – по железной дороге через контрольный пункт, расположенный на железнодорожной станции Смоленск-Сортировочный в той же Беларуси.

Например, Новокраматорскому машиностроительному заводу, по словам Георгия Скударя, директора предприятия, все равно, как транспортировать груз, завод имеет прямой контракт с железной дорогой. Поэтому вряд ли завод будет искать другие пути доставки до завершения контракта.

Что касается более крупных поставок, то тут сильным конкурентом поезду остается морской путь. При поставках в тот же Китай в украинском экспорте доминируют руда, зерновые и растительные масла, которые традиционно идут морем. Их транспортировка по морю стала намного привлекательнее после обвала мировых цен на нефть. Сейчас из Украины в Китай, по подсчетам Шемаева, фрахт 40-футового контейнера обходится на уровне $550-600, против $900 стоимости этого же объема летом прошлого года.

Правда, этот маршрут проигрывает новопроложенному по срокам. Сейчас это от 35 дней, то есть более чем в три раза дольше «Шелкового пути». При этом идущие в Китай грузы являются, как правило, низкомаржинальными, поэтому они вряд ли будут клиентами линии по «Шелковому пути», считает Сергей Поважнюк, заместитель главы  ГП «Укрпромвнешэкспертизы». «Такие экспортеры не смотрят на сроки доставки, для них больше всего важна ее стоимость», – говорит Поважнюк. Хотя он добавляет, что новый маршрут может быть востребован среди отправителей высокостоимостного груза (электроники и комплектующих), которых нужно искать в Европе.

Несмотря на внушительные объемы импорта из Поднебесной, относительно обратной загрузки поезда по «Шелковому пути» вопрос остается открытым. Это значит, что Украине нужно искать товар под обратную загрузку, чтобы не возить порожний поезд

Украинский импорт из Китая в прошлом году перевалил за $3,4 млрд. Чаще всего к нам заходят китайская электроника, продукция автопрома, полиминералы, игрушки, одежда, ковры и другие товары народного потребления. Несмотря на внушительные объемы импорта из Поднебесной, относительно обратной загрузки поезда по «Шелковому пути» вопрос остается открытым. Сейчас состав пойдет назад в Украину с китайским товаром при содействии казахских партнеров (казахи дают груз своих клиентов), но будут ли эти товары постоянными пользователями этого маршрута – пока не известно. Это значит, что Украине нужно искать товар под обратную загрузку, чтобы не возить порожний поезд.

Гостевые грузы

Замминистра инфраструктуры Николай Снитко признает, что украинских товаров будет недостаточно, чтобы загрузить поезд. Поэтому большие надежды организаторы связывают с объемами торговли между Китаем и Европой. «Мы надеемся, что бизнесу будет интересна альтернатива другим путям сообщения с Азией», – заявил в одном из интервью и замминистра инфраструктуры Омелян.

Александр Паращий, руководитель аналитического департамента инвесткомпании Concorde Capital, указывает, что основной маршрут «Шелкового пути» проходит через европейские порты, минуя Украину. Это значит, что, по сути, проект «Шелковый путь» может прекрасно существовать как кооперация между европейскими и среднеазиатскими странами, а также Китаем, без включения в эту «дружбу» нашего государства.

С Бургаса, Констанцы и даже Стамбула паром идет на Поти или Батуми, а дальше по накатанному пути, по которому проходил сейчас украинский поезд, объясняет Паращий. «Через Ильичевск – это дополнительное ответвление, которое может быть интересным, если получится установить трансферный коридор в Северную Европу, страны Балтии. Центральной и Западной Европе маршрут через Украину неудобен и далек от оптимального пути», – считает Паращий.

Не нужно сбрасывать со счетов и ветки сухопутного сообщения китайских товаров через Россию и Казахстан в Европу, которые давно налажены, напоминает Поважнюк. То же самое можно сказать и об обратном направлении, хотя сегодня из-за украинско-российского конфликта и указа РФ о запрете транзита украинских грузов страдают и грузоотправители из Европы. Их грузы на украинско-российской границе таможня РФ также не пропускает.

Таким образом, дальнейшие перспективы маршрута Украина – Китай будут зависеть не только от гибкости сквозного тарифа, но и от возможности соединения нового маршрута с другими контейнерными поездами, такими как «Викинг» (перевозит свыше 4000 контейнеров) из Клайпеды, «Зубр» (перевозит около 2000 TEU) на польский Славкув и Таллин. А также от расширения географии за счет сбора и доставки грузов в европейском направлении и на Ближний Восток.

Один из вариантов расширения географии нового «Шелкового пути» – соединение портов Черного моря через Грузию и Азербайджан с тремя новыми маршрутами (по суше и по воде), ведущими в Иран, и далее в Индийский порт Мумбаи. В ближайшие полгода Иран собирается построить терминал для приема железнодорожных паромов с инфраструктурой для смены железнодорожных тележек из-за разной ширины колеи. «Для Украины это хорошие новости, ведь мы сможем использовать наш новый контейнерный поезд не только для доставки грузов в Казахстан и Китай, но и значительно расширим географию на страны Персидского залива, Индию и Пакистан», – прогнозирует Шемаев.

Однако сложность в том, что поезд должен иметь некую минимальную загрузку, чтобы курсировать в качестве регулярного. Минимальный объем – еженедельная загрузка не менее чем на 1000 тонн, то есть 104 000 тонн в обе стороны в год, подсчитали в «Укрзализныце». Поважнюк считает, что этого объема будет достаточно, чтобы пускать поезд на регулярной основе. «С другой стороны, выйти на безубыточность всей цепочки можно при условии предоставления правительственных субсидий перевозчикам на первоначальном этапе», – добавляет Шемаев.

Один из вариантов расширения географии «Шелкового пути» – соединение портов Черного моря через Грузию и Азербайджан с тремя новыми маршрутами (по суше и по воде), ведущими в Иран, и далее в Индийский порт Мумбаи

Согласно данным «Укрзализныци», на сегодняшний день перевозками по этому пути заинтересовались отечественные производители картона, керамической плитки, металлоконструкций, электродов, мебели, кондитерских изделий, молочной продукции, сахара, изделий из глины и стали и др. «Учитывая сегодняшний объем [заявок], набирается загрузка на два поезда в неделю», – констатируют в «Укрзализныце».

Шемаев прогнозирует, что в первые несколько лет доля транзита по новому пути не будет превышать 5%, потому как самые тяжелые грузы будут и дальше отправляться морем или железной дорогой по территории Беларуси через Россию. «Но диверсификация путей доставки украинских и европейских товаров в Центральную Азию, Китай и обратно обеспечит экономическую безопасность государства. А наличие дополнительной логистической цепочки для Украины даст более сильную переговорную позицию относительно транспортных коридоров как с РФ, так и с европейскими странами», – резюмирует чиновник. 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Бизнес
Кадровая дилемма: может ли Андрей Коболев уволить Марка Роллинса
Как по требованию ГФС «Нафтогазу» разорвать контракт с главой «Укрнафты»
Удачная аренда: оценка Airbnb может превысить $30 млрд
Сервис по аренде жилых помещений готовится привлечь новый транш
Константин Лежнин: «Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Зампред УкрСиббанка BNP Paribas Group – о конкуренции с госбанками и плюсах работы НБУ
Все материалы раздела
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 0
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Выбор редактора
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Украинские публичные персоны готовы оспаривать данные, опубликованные в Архиве
52% за Brexit: британцы поддержали выход из ЕС
52% за Brexit: британцы поддержали выход из ЕС
Решение Объединенного королевства о выходе из Евросоюза всколыхнуло мировые рынки
«Приват» государственного значения: чем рискует НБУ?
«Приват» государственного значения: чем рискует НБУ?
На ПриватБанк приходится половина всего рефинансирования, выданного финансовым учреждениям Украины
На страже стабильности: как инновации помогают выстоять во время кризиса и войны
На страже стабильности: как инновации помогают выстоять во время кризиса и войны
Украинские инвесторы и предприниматели способны решать проблемы с вооружением, экологией и ограниченностью энергоресурсов
Сейчас на главной
Технические работы на сайте Forbes Украина
Технические работы на сайте Forbes Украина
Выпуск материалов на сайте временно прекращен.
Константин Лежнин: 	«Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Константин Лежнин: «Государство использует элементы монополизма в пользу своих банков»
Зампред УкрСиббанка BNP Paribas Group – о конкуренции с госбанками и плюсах работы НБУ
Что происходит с банкингом VIP-класса
Что происходит с банкингом VIP-класса
Итоги исследования «Бизнес Private Banking в Украине-2015»
Мясная экспансия: сможет ли Украина торговать с Китаем продукцией животноводства
Мясная экспансия: сможет ли Украина торговать с Китаем продукцией животноводства
И какие барьеры стоят на пути украинских товаров в КНР