Морская кухня

Жизнь заставляла Андрея Иванова осваивать все новые виды морского бизнеса, от перевозок до высокотехнологичного судостроения. Теперь его компания с миллионными оборотами не боится кризиса
Морская кухня
Предок Андрея Иванова работал на нужды судостроения еще в XVIII веке. Сейчас в группе компаний «Трансшип» трудятся 12 членов семьи бизнесмена
Дмитрий Маркович для Forbes Украина

В начале мая 1999 года в Монако одесский бизнесмен, создатель группы компаний «Трансшип» Андрей Иванов зашел в гости к российскому предпринимателю Алексею Федорычеву, владельцу компании «Федкоминвест». У обоих были интересы, связанные с морскими перевозками.

«Федорычев предложил нам заняться рейдовой перевалкой его серы»,  – рассказывает Иванов. То есть, говоря сухопутным языком, перегружать сырье со сравнительно небольших речных судов типа «река – море» на теплоходы побольше прямо в море, без захода в порт...  

Бизнес Федорычева тогда был тесно связан с РАО «Газпром». Он занимался сбытом серы  – продукта газоочистки, которая для российского энергетического гиганта была отходом, а для производителей минеральных удобрений в Марокко и Тунисе  – ценным сырьем. Именно на этих поставках Федорычев сколотил миллионное состояние. Правда, был отлучен от них в 2007 году, когда «Газпром» решил зарабатывать на сере сам. Но в конце 1990‑х газоперерабатывающий завод под Астраханью складировал до 5 млн т серы в год, и вывозить ее было непросто.

Российский бизнесмен поинтересовался у украинского коллеги, сумеет ли тот за короткое время начать перевалку серы в Керченском проливе. «Я ответил: сможем за 20 дней»,  – вспоминает Иванов. Собеседник сначала не поверил: до этого «Трансшип» был судоходной компанией, то есть занимался перевозкой, а не услугами на рейде. Но в итоге бизнесмены ударили по рукам. Ровно через 20 дней первые тонны серы «Федкоминвеста» «Трансшип» переработал на рейде Керченского пролива.

Сейчас «Трансшип»  – группа из трех десятков компаний по всему миру и крупнейший оператор рейдовой перевалки в Азово‑Черноморском регионе, она обрабатывает до 10 млн т грузов в год. «Это больше, чем у всех наших конкурентов, вместе взятых»,  – констатирует ее основатель. Кроме того, «Трансшип» строит и ремонтирует высокотехнологичные суда под ключ: как для себя, так и на экспорт, имеет собственное судостроительное конструкторское бюро, а также предоставляет услуги во всех сегментах морского бизнеса  – от агентирования теплоходов и экспедирования грузов до управления судами. С учетом плавсостава во всех компаниях «Трансшипа» работает около полутора тысяч человек.

Совокупный доход ООО «Трансшип» и ДП «Краншип», двух главных «поставщиков денег» группы в Украине, по данным Forbes, в 2013 году превысил $18 млн. Согласно некоторым оценкам, оборот всех структур «Трансшипа», в том числе зарубежных,  – не менее $100 млн.

  Доходы против кризиса  

Морская кухня


Мозги  – это главный ресурс в морском бизнесе, уверен Иванов. Их же он называет главным стартовым капиталом. Когда в 1993‑м увольнялся из Черноморского морского пароходства (ЧМП) из‑за смены управленческой команды, за душой у него не было ничего, кроме образования и опыта. «Я уходил в никуда. И решил заниматься тем, что было мне хорошо известно и чему посвятили жизнь мои деды»,  – рассказывает Иванов. В советское время его дед участвовал в создании «Украинского Дунайского пароходства». А один из предков еще в XVIII веке добывал для нужд судостроения болотную руду. «Только в судоходном бизнесе суммарный стаж членов нашей семьи  – более 400 лет»,  – гордится глава «Трансшипа».

«Андрей  – бескомпромиссный человек. Ему было сложно работать в обстоя­тельствах, в которых тогда находилось пароходство»,  – вспоминает 1993 год директор ГП «ЧерноморНИИпроект» Сергей Никулин. Это был период безжалостного «дерибана» флота ЧМП. К тому же, добавляет Никулин, в Иванове были задатки бизнесмена. В том же 1993‑м он создал панамскую компанию Kirgan Holding S.A. и зафрахтовал первое судно  – 40‑летний сухогруз «Балтийский‑2». Его компания взяла в тайм‑чартер (в аренду вместе с экипажем) и, управляя им в течение четырех месяцев, заработала первые деньги. Прелесть схемы в том, что для ее организации не требовалось больших средств  – только связи. «Тайм‑чартер с судовладельцем и рейсовый чартер с грузовладельцем подписываются одновременно. Нам платят за рейс, а мы тут же переводим деньги судовладельцу… Главное, что у меня был доступ к высокофрахтовой грузовой базе, а у владельцев судна  – нет»,  – поясняет взаимную выгоду бизнесмен.

Тем временем в ЧМП продолжились кадровые перестановки. По приглашению нового руководителя Алексея Коваля Иванов вернулся туда уже не в управление внешних связей, где работал ранее, а на должность финансового директора. Но ненадолго  – окончательное расставание с ЧМП произошло в 1995‑м: на предприятии вновь сменился генеральный директор (вместо Коваля пришел Александр Стогниенко).

В том же году была зарегистрирована компания «Трансшип».

«Изначально в компании нас было 10 человек. Мы забрали с собой почти всех ключевых руководителей ЧМП, взяли лучших специалистов»,  – рассказывает Иванов.

Зачем нужно было создавать украинского резидента, если был панамский Kirgan Holding S.A.? Появилась необходимость работать с украинской пропиской, объясняет Иванов. Это позволяло бы фрахтовать суда уже на условиях бербоут‑чартера (на длительный период и без экипажа), то есть в море ходили штатные сотрудники «Трансшипа». Тогда уже у Иванова и его партнера, крупного на тот момент одесского бизнесмена и владельца концерна «Приморский» Юрия Кульбаченко, вырисовалась идея создания полноценной судоходной компании с собственным флотом. Но получилось это далеко не сразу. Стоимость постройки среднестатистического балкера  – $25–30 млн. Период окупаемости  – около 10 лет, и это с учетом его перепродажи в конце срока примерно за половину исходной стоимости.

Перегружатель «Афина» на рейде Одессы. Он перекладывает грузы с одного судна на другое, и для этого не нужен причал
Дмитрий Маркович для Forbes Украина

Первоначально зарабатывать помогали связи «Приморского», куда входила крупная, еще с советскими корнями, турфирма «Примэкспресс», отправлявшая пассажиров в круизы по всему миру, так что приходилось работать и с пассажирским флотом.

Первый собственный теплоход у «Трансшипа» появился только через два года  – в 1997‑м. И был куплен частично на кредитные средства. Первенец  – обремененный долгами контейнеровоз  – назывался «Пионер Одессы», но был переименован в «Селину Метц». Так пожелал владелец ливанской компании Metz Container Line, который зафрахтовал судно на длительный период для работы в Средиземном море. Согласно традиции, все суда должны были носить имена членов семьи Метц, в данном случае  – дочери основателя. Увы, «Селине Метц» была уготована невеселая судьба: в 1998 году «Трансшип» вынужденно отправил судно на металлолом в еще вполне пригодном состоянии: заказов для него не было, содержание обходилось дорого, покупателя на столь пожилой теплоход во время кризиса не нашли. Для судовладельца это всегда трагедия.

Вскоре после того, как «Трансшип» начал обзаводиться собственным флотом, он уже «развелся» с «Приморским». Их пути разошлись по политическим причинам, уклончиво объясняет Иванов. Мол, Кульбаченко решил финансировать одного из кандидатов в президенты (во второй тур в 1999‑м вышли Леонид Кучма и Петр Симоненко), а Иванов эту идею не поддерживал.

Возможно, были и иные причины. Известно, что немногим позже у Кульбаченко возникли проблемы с законом в связи с выводом за рубеж валютной выручки по линии «Примэкспресса». На имущество компании был наложен арест, банковские счета заблокированы. Данные о дальнейшей судьбе Кульбаченко расходятся: по словам Иванова, экс‑партнер ушел из жизни и был похоронен в Киеве; по сведениям из других источников  – инсценировал собственную смерть, укрылся в США, где пребывает до сих пор.

И вот как раз тогда подоспел Федорычев со своей серой. Бизнес получил второе, весьма успешное, направление  – рейдовую перевалку.

В 1999 году у Иванова были основания для уверенности. До ЧМП он более 10 лет работал в Дунайском пароходстве и еще тогда занимался освоением рейдовой перевалки в Усть‑Дунайском порту. «На тот момент это был единственный порт в Союзе, который владел подобной технологией»,  – уверяет Иванов. Усть‑Дунайск строился как база для обслуживания лихтеровозной системы и не имел собственных грузовых причалов, объясняет глава исследовательского агентства BlackSeaTrans Константин Ильницкий. Но обработка лихтеровозов занимала совсем немного времени, в основном же порт бездействовал. «Было логично как‑то использовать этот потенциал»,  – отмечает глава BlackSeaTrans. Поставили задачу проектным институтам, те разработали технологию перевалки на рейде. В Австрии закупили перегружатели, методом проб и ошибок принялись осваивать новый метод обработки грузов…

В 1999‑м глава «Трансшипа» вспомнил свою былую команду из Усть‑Дунайска и позвал к себе ключевых специалистов  – заниматься тем же, но в частной структуре. Государственный порт из‑за югославских событий к тому времени находился в упадке (судоходство по Дунаю после бомбардировок Белграда и разрушения трех мостов было затруднено), а у «Трансшипа» дело пошло. Плюсы этого способа перевалки прежде всего в его экологичности. С опасным и неприятным грузом возьмется работать далеко не каждый порт. «В свое время в Мариуполе пришлось прекратить перевалку серы под давлением общественности и экологических организаций»,  – напоминает Ильницкий.

«Главная причина применения технологии рейдовой перевалки  – отсутствие глубоководных акваторий в украинских портах. Это вынужденная мера, поскольку для нас это большие расходы»,  – приводит еще одно объяснение Александр Смирнов, глава компании «Портинвест» (входит в группу СКМ Рината Ахметова). «Портинвест» пользуется услугами «Трансшипа» для перевалки экспортируемой руды на крупнотоннажные суда. В Украине рейдовая перевалка выполняется в Керченском проливе, а также в 12‑мильной зоне на рейде порта «Южный».

Второе направление бизнеса позволило «Трансшипу» гибко реагировать на вызовы внешней среды. Ведь судоходство очень циклично. Например, на каком‑то географическом субрынке возник дефицит флота  – все судо­владельцы ринулись туда, часто набрав кредитов на постройку флота. При этом никто не знает, сколько судов придет и сколько субрынок «проглотит».

«Трансшип» для гибкого управления флотом содержит и собственные, и отфрахтованные суда. Нормальным соотношением в компании считают 50 на 50. Сегодня у нее под началом около 30 единиц, из них более 20  – собственных. «Пропорция нарушена  – значит, в судоходстве кризис»,  – констатирует Иванов.

Кроме того, в последнее время компании приходилось туго еще и потому, что она оказалась объектом сверхпристального внимания властей. Суда «Трансшипа» неоднократно задерживались контролирующими органами в украинских портах, официально  – по экологическим причинам. В морской отрасли Украины все знают, что в портах уже несколько лет действует коррупционная схема, связанная с проблемой сброса балластных вод. Контролируют его представители Минэкологии и Укрморречинспекции.

Избежать проблем с данными органами всегда помогал банальный откуп. Чем судовладельцы и пользуются. Но не все. «Убежден, что можно жить, не давая взяток, и намерен это своей деятельностью доказать»,  – заявляет Иванов. Глава «Трансшипа» пошел по самому сложному пути: через суды. «Добились возбуждения четырех уголовных дел как по фактам коррупционных действий, так и по руководителям‑чиновникам»,  – описывает перипетии борьбы Иванов.

«Он очень целеустремленный человек. Единственный, кто пошел против коррупционной системы. Идти против тех, кто может в любую минуту закрыть твой бизнес  – это поступок»,  – не скрывает восхищения партнером Смирнов.

Впрочем, сегодня не лучшим образом себя чувствует не только судоходство, но и рейдовая перевалка.

Во‑первых, сократились ее объемы на рейде порта «Южный». Несколько лет главным клиентом «Трансшипа» там была компания «Метинвест» из группы СКМ, которая возила руду на балкерах‑кейпсайзах и из‑за недостатка глубин у причалов обратилась к компании Иванова. Но сейчас в порту полным ходом идут дноуглубительные работы. Еще недавно глубины тут составляли 15 м, уже сегодня у причалов идет погрузка судов с осадкой до 18,5 м. Это значит, что рудовозы «Метинвеста» смогут загружаться у причалов.

Кроме того, «Портинвест» планирует строить здесь универсальный перевалочный комплекс. «В Южном у нас уже нет необходимости в рейдовой перевалке. Сейчас она актуальна только в Керченском проливе, там догружаются суда, предварительно заходящие в порты Бердянска и Мариуполя»,  – замечает Смирнов.

Во‑вторых, потеряна многолетняя перевалка серы в Керченском проливе  – в этом году «Трансшип» уступил победу в тендере российским конкурентам. По мнению Иванова, причины исключительно политические. «По техническим характеристикам, скорости обслуживания, производительности «Трансшипу» нет равных»,  – соглашается Ильницкий. Основная фишка «Трансшипа»  – возможность работать на рейде при любой погоде. Иванов верит, что потеря российских клиентов  – явление временное: «Все равно лучше нас тут никого нет». Это подтверждает и Смирнов: «У них есть конкуренты, но в свое время мы столкнулись с непорядочностью этих компаний. А в сотрудничестве с «Трансшипом» все прозрачно и качественно».

Рейдовой перевалкой действительно стали заниматься многие. «Но, в отличие от остальных, «Трансшип» поставил перевалку на рейде на научную основу»,  – отмечает Ильницкий. Под «научной основой» имеется в виду еще одно направление деятельности «Трансшипа»  – высокотехнологичное судостроение.

В какой‑то момент Иванов понял, что для качественного выполнения задач на рейде необходим особый высокоспециализированный флот. «Трансшип» разработал и запатентовал уникальный комплексный перегружатель с грузовой палубой и всем необходимым для длительной работы в открытом море. Заказ разместили на севастопольском «Севморзаводе». «Он издавна специализировался на производстве плавкранов разной грузоподъемности»,  – говорит Иванов.

Но выполнить задачу тогда, в 2005‑м, заводу было сложно: кадры оказались растеряны, оборудование устарело. Директор «Трансшипа» временно переехал из Одессы в Севастополь, снял квартиру и взял под личный контроль строительство судна. Самолично искал и нанимал бригады, закрывая какие‑то участки работы. Со сложностями, но перегружатель «Атлас‑1» был завершен в оговоренные сроки.

С одной из бригад для «Трансшипа» помог Сергей Маловичко, бывший замдиректора керченского завода «Залив». Его Иванов и пригласил руководить новой структурой группы, компанией «Краншип». Из‑за проблем с постройкой «Атласа‑1» стало понятно, что этим нужно заниматься самим. Иванов поставил перед «Краншипом» задачу: построить еще один перегружатель, но с гораздо лучшими характеристиками. Это сложное судно стоимостью около $20 млн. «До того «Трансшип» никогда не строил суда. Но Иванов сказал мне: а давайте попробуем»,  – делится Маловичко.

«Краншип» был создан для аренды мощностей Керченского морского завода «Фрегат». «Предприятие было убитое. Мы взяли в аренду у Фонда госимущества площади и помещения, первое время я был в компании один: и директор, и снабженец, и кладовщик»,  – вспоминает Маловичко. Со временем количество сотрудников выросло до 300. Тут снова сработал принцип команды: значительную долю технического и управленческого персонала глава «Крансшипа» забрал с «Залива». «Краншип» начинал с одного буксира (перегружатель закончили позднее), а на данный момент в портфеле реализованных проектов компании их насчитывается уже 15, всего же различных типов судов  – 25.

Сегодня именно судостроительное направление «Трансшипа» чувствует себя лучше всего. «У нас в портфеле заказы на шесть буксиров»,  – сообщает Маловичко. Срок постройки одного такого судна  – около 10 месяцев, так что на ближайшее время завод работой обеспечен. И это на фоне далеко не лучшего состояния судостроения как отрасли в Украине и в мире.

  Суда в цене  

Морская кухня

Буксиры используют в рейдовой перевалке. Поэтому изначально у «Краншипа» была установка: строить как для себя. «В судостроении принято, что качество  – вещь относительная, а сроки  – на первом месте. У Иванова все наоборот: качество ставится во главу угла. Сначала было сложно, он ломал нас через колено»,  – делится Маловичко. И только после сдачи шестого буксира основатель компании сказал трудовому коллективу: «Спасибо за качество, претензий нет».

В 2008 году «Трансшипу» пришлось в срочном порядке искать, куда бы пристроить два уже частично построенных буксира. Оказалось, что из‑за кризиса их не смогут загрузить работой. Купить суда пожелала «Транснефть» из РФ. С тех пор российская госкомпания стала постоянным заказчиком «Краншипа».

Работать же на интересы украинского заказчика пока не получается. В единственном за все время независимости тендере на буксиры, который проводил Мариупольский порт, компании Иванова пришлось схлестнуться с акулой мирового судостроения, голландской Damen Shipyards. В итоге порт заказал два буксира, по одному у обеих компаний. На этом поставки на украинский рынок закончились. Ниша очень перспективная, буксирный флот портов безнадежно устарел. Только вот средств на закупку судов стоимостью от $5 до $12,5 млн те найти не могут.

Опыт конкуренции с голландцами  – знаковый для Иванова. «Damen известен в мире судостроения, как Merсedes  – в автомобильном. У нас нет цели стать таким же узнаваемым брендом, но по качеству это должен быть Merсedes, Иванов всегда говорит об этом при случае»,  – подчеркивает Маловичко. Сам Иванов уверен, что суда «Краншипа» лучше, чем у Damen: «Любой судостроитель, который не строит для себя, заточен на то, чтобы его пароход поскорее сгнил  – тогда закажут новый».

В Damen снисходительны к таким сравнениям. «Мы с «Трансшипом» вряд ли конкуренты. Это достойная компания, но по объемам мы несопоставимы, и наши рынки почти не пересекаются»,  – замечает представитель Damen Вадим Акимов.

Действительно, у «Трансшипа» нет цели завоевать весь мир. Иванов мыслит немного другими категориями: сохранить семейные традиции и продлить династию судовладельцев.

Сегодня в группе компаний работают 12 членов семьи Иванова: от офис‑­менеджера до директоров направлений. В компании соответствующее отношение к сотрудникам  – никаких графиков работы, никаких замков на кабинетах. «Весь офис  – в облаке, каждый сотрудник онлайн 24 часа в сутки с мобильного телефона  – подстраиваемся под режим судов. Скоро в облако переведем и финансы. Это и в целях удобства, и безопасности»,  – объясняет Иванов. Для этого весь персонал, включая офис‑менеджеров, обеспечен айфонами.

Внутриотраслевая диверсификация позволяет «Трансшипу» успешно проходить через кризисы. По словам Иванова, за все время у его компании в целом не было ни одного убыточного года, хотя отдельные бизнес‑подразделения могли работать в минус. «Все мы, вся наша семья сложили яйца в одну корзину. Поэтому должны нести ее бережно»  – таков главный принцип бизнесмена.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Журнал Forbes
Экскурс в историю
Инвестиции в доходные дома могут стать хорошей альтернативой банковским депозитам и другим видам вложений
Продавец интеллекта
Для гендиректора Google Сундара Пичаи искусственный интеллект — это не модная фраза из фильмов о далеком будущем. Это то, на чем интернет-гигант уже в ближайшее время намерен заработать миллиарды
Быть за кадром: как собственнику выбрать грамотного топ-менеджера
И в чем состоит основная задача менеджмента
Все материалы раздела
Мнения
Самое темное время перед рассветом: как преодолеть кризис в компании
Какие задачи лягут на плечи команды, а какие – непосредственно на владельца
25394 просмотра
Коллекторы и юрлица: с бизнесом не церемонятся
Чем отличается поведение коллекторских структур в отношении должников-физлиц и бизнесменов
26028 просмотров
Скромное обаяние биткоина: украинские реалии использования криптовалют
При том, что криптовалюты пока официально запрещены, Украина входит в топ-5 стран мира по количеству пользователей различными биткоин-кошельками
41290 просмотров
Новый-старый порядок аттестации от Минюста: что изменилось
Об особенностях нового порядка аттестирования состава Государственной уголовно-исполнительной службы Украины
9489 просмотров
июнь 2019
ПнВтСрЧтПтСбВсПнВтСрЧтПтСбВс
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 0
Войдите, чтобы опубликовать комментарий