Владимир Омелян: «Лица менялись, проблема оставалась – воровали, воровали, воровали»

Интервью с главой Мининфраструктуры Украины
Владимир Омелян: «Лица менялись, проблема оставалась – воровали, воровали, воровали»
Владимир Омелян
Фото Александр Козаченко для «Forbes Украина»

Транспортная отрасль имеет ключевое значение для Украины. Отечественная экономика ориентирована на экспорт. И бесперебойность поставок покупателям – залог своевременного поступления валютной выручки, а также налогов и стабильности курса валюты. Данная взаимосвязь стала особо очевидной в этом году, когда дефицит вагонов уменьшил и производство, и выручку металлургов. Им пришлось снизить производство, ведь готовую продукцию было нечем довезти до портов, а склады не безразмерны. Убытки составили сотни миллионов долларов. Схожая ситуация была и у некоторых производителей зерна.

«Нездоровье» транспортной системы неминуемо отражается на всем экономическом организме. Но, с другой стороны, инвестиции в инфраструктуру – один из наиболее вероятных драйверов экономического роста. Транспортная отрасль едва ли не единственная умудряется привлекать масштабные иностранные инвестиции, несмотря на кризис и боевые действия. Американские и китайские компании строят на побережье огромные портовые терминалы. Кроме того, инвестиции в транспортные проекты дают мультипликационный эффект, создавая рабочие места в смежных областях. Например, если проекты обновления вагонного парка когда-либо начнутся, то загрузят вагоностроителей и металлургов. А реконструкция дорог и сооружение портовых терминалов загрузят строительные компании.

Но на пути у инвестиций – два основных препятствия: устаревшая система управления и коррупция.

Транспортная система Украины – одна из наиболее советских на всем постсоветском пространстве. Государство является одновременно и собственником, и менеджером, и регулятором (устанавливая правила и тарифы). Тотальная коррупция – всего лишь следствие избытка госсобственности. Госпредприятие в капиталистическом государстве окружено частными подрядчиками и клиентами. Частник заинтересован в максимальной прибыли. А его государственный контрагент, директор госпредприятия – в максимальном личном обогащении, так как при очередном тасовании политической колоды его неминуемо снимут, вне зависимости от результатов работы. Возникновение коррупции в такой среде системно предопределено и с  человеческим фактором практически не связано.

Годами транспортная отрасль была кормушкой для самых разнообразных кланов. При всем разнообразии схем они всегда сводились к двум основным: завышенная цена закупок и заниженная цена продаж. Пестрый калейдоскоп правительств, парламентов и президентов менял операторов схем, оставляя сами схемы практически неизменными.

Именно повальное участие спонсоров почти всех политических сил в схемах и стоит за громкими заявлениями о недопустимости приватизации портов и железной дороги, о нежелательности концессии дорог. Поэтому дискуссии о путях реформирования транспортной отрасли и имеют столь большой эмоциональный накал.

Свидетелями этого многие стали в среду, 25 января, на заседании Кабмина, во время обсуждения первых итогов работы команды польских железнодорожных реформаторов. Там состоялся бурный обмен мнениями между главой «Укрзализныци» Войцехом Бальчуном, главой наблюдательного совета УЗ Евгением Кравцовым, министром инфраструктуры Владимиром Омеляном и премьер-министром Владимиром Гройсманом. Остроты заседанию придало неожиданное решение правительства о переподчинении «Укрзализныци» от Мининфраструктуры к Минэкономразвития.

Интервью «Forbes Украина» с Владимиром Омеляном состоялось за два часа до начала заседания КМУ.

– Для чего «Укрзализныцю» переподчинили от Мининфраструктуры к Минэкономики?

– Именно я, еще как исполняющий обязанности министра, в начале 2016 года принял решение, что согласно уставу УЗ, после корпоратизации меняется структура управления компанией. Все права принадлежат Кабинету министров, и органом управления является Кабмин.

За 9 месяцев руководства польской команды ничего не произошло в плане реформ [УЗ]. Наоборот, УЗ в еще большем кризисе, чем в 2015 году. Перевозки существенно усложнены, срываются внешнеэкономические контакты, простаивают суда

Мы предполагали, что при помощи рыночных зарплат получим независимого руководителя и правление. Этого мы достигли. Следующим этапом должен был стать независимый набсовет, создание вертикального холдинга с четкими разделениями полномочий и сфер ответственности. И только после этого – передача УЗ МЭРТ. А Мининфраструктуры остается в качестве главного стратега.

Плюс, мы должны были создать Железнодорожную администрацию, а парламент – принять закон о железнодорожном транспорте. Это позволило бы установить рыночные отношения на железной дороге и создать частную локомотивную тягу, частных пассажирских и грузовых операторов.

Однако произошедшее не имеет ничего общего с корпоратизацией и утвержденным планом. Это просто попытка заткнуть рот министру, чтобы он не комментировал реальную ситуацию на УЗ. А именно: за 9 месяцев руководства польской команды ничего не произошло в плане реформ. Нет улучшения операционной составляющей. Наоборот, УЗ в еще большем кризисе, чем в 2015 году. Перевозки существенно усложнены, срываются внешнеэкономические контакты, простаивают суда.

И, наконец, коррупция. Имея огромный потенциал для привлечения лучших людей с рынка, мы видим мегастранные назначения. Например, сотрудница Луганской ОГА (речь о Елизавете Пушко-Цибуляк. – Forbes), по результатам работы которой сейчас расследуется ряд уголовных дел, вдруг назначается директором департамента стратегического развития.

К этому нужно добавить систематическое ухудшение работы юридической службы. УЗ проиграла за 4 месяца в судах 2 млрд грн. И деньги будут списаны со счетов. Кто за это будет отвечать? 

Владимир Омелян:
Владимир Омелян
Фото: Александр Козаченко для «Forbes Украина»

– Но как будет работать разделение «управления» и «определения политики»? Например, введение формального подхода при закупках топлива, создание «УЗ-Карго», электронное распределение вагонов. Кто будет за это отвечать, вы или Кубив?

– «УЗ-Карго» и пассажирское направление – это ответственность менеджмента. То же касается автоматического распределения вагонов. Мы говорили об этом неоднократно. На черном рынке стоимость вагона варьируется от нескольких сотен до нескольких тысяч гривен. Есть за что побороться и не вводить прозрачную систему распределения вагонов.

Что касается политики – это проблема. Как утверждать финплан? Как взаимодействовать с другими видами транспорта? Непонятно. Но это идеологов решения не волновало. Им надо было решить точечную проблему: Омелян начал говорить и задавать неудобные вопросы. Надо сделать все возможное, чтобы у него не было возможности их задавать. И тогда можно делать вид, что реформа идет.

– Кто стоит за этим решением?

– Удивительно, но сотрудники МЭРТ тоже ничего не знали о готовящемся решении. Это для меня более чем странно. Нормальный путь – это когда сотрудники готовят определенное решение, а потом оно визируется и озвучивается руководителем.

Я четко понимаю, что УЗ – большая компания, и она всегда была интересна многим нечестным людям. Лица менялись, проблема оставалась: воровали, воровали, воровали. Единственное спасение для УЗ – это независимое правление, подотчетное правительству. А правительство решает, успешно ли правление.

Глава транспортного комитета ВРУ (речь о народном депутате от БПП Ярославе Дубневиче, фигуранте расследований о коррупции в УЗ. – Forbes) неоднократно критиковал Мининфраструктуры за требование отчетности от УЗ. Я не знаю, кто он больше: политик, бизнесмен или руководитель железной дороги.


Справка Forbes. Тендерный комитет УЗ на своем заседании 25 января принял решение удовлетворить требование компании «Вог Аэро Джет» о повышении цены на дизельное топливо в рамках договоров на поставку 65 000 тонн топлива до уровня 22 400 грн/т. Практика выигрыша тендеров с низкой ценой и последующим ее пересмотром до рыночного уровня и выше неоднократно использовалась компанией «Вог Аэро Джет» в 2015-2016 годы. Так, в феврале 2016-го WOG победила в тендере на поставку 100 000 тонн ДТ для УЗ с минимальной ценой 13 595 грн/т. Однако после заключения контракта нефтетрейдер четыре раза повышал цену на ДТ, в результате чего она поднялась на 21% и стала выше рынка


Есть и другие силы. Например, заинтересованные в злоупотреблениях на топливном рынке. Мы каждый месяц проходим кризис: осталось дизеля на пару суток. Например, сегодня есть запас на четыре дня. Уязвимость железной дороги приводит к тому, что она всегда переплачивает. Договариваются в последнюю секунду. Принимается эмоциональное решение, которое ведет к очередным убыткам.

– А зачем нужны тендеры? WOG и «Трейд Комодити» дизель не производят, они просто посредники. Почему не заключить прямой договор с Мозырским НПЗ на год и не выбить огромную скидку?

– Честно говоря, я тоже не понимаю. Одна из первых задач, которая ставилась перед польской командой – создание топливной компании, поскольку по объемам потребления УЗ легко конкурирует с WOG и ОККО. Все можно сделать, если захотеть. А если люди этого не хотят, понимая, какие это суммы для их личного благосостояния, то этого не будет сделано никогда.

– Может быть так, что в результате УЗ не достанется ни вам, ни Бальчуну? Его через несколько месяцев могут убрать. И поставить главу транспортного комитета или его креатуру.

– Я знаю, что такая модель существует. Но верю, что страна пошла далеко вперед, и мы не допустим восстановления старых схем ни в УЗ, ни в Украине. Поиск нового менеджмента крайне актуален для стабилизации компании и ее успешного развития. Скоро март, снова начнутся пиковые перевозки, к которым УЗ опять не готова.

– Будет ли меняться набсовет УЗ, в том числе его глава (сейчас – первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов. – Forbes)?

– Тут некая странная интрига. Отдельные лица комментируют решения Кабмина – кто будет в набсовете, кто – нет.

Нынешний набсовет, который состоит из представителей разных министерств, нельзя назвать независимым. Но до сих пор Кабмин не принял решение о введении порядка функционирования набсовета. Процесс корпоратизации де-юре не завершен. И мы не можем провести конкурс и назначить независимых людей. Делается ли это намеренно или это очередное головотяпство – я пока не готов сказать.

– Кто будет отвечать за повышение тарифов?

– Теперь тоже непонятно, все становится очень загадочным.

Порты

– И вы, и предыдущий министр говорили о недостатках закона о концессии. Якобы, именно они не позволяют объявить конкурс. Какие недостатки нужно исправить?

– Новый закон еще готовится компанией Hogan Lovells. Этим занимается МЭРТ, а мы всячески ускоряем процесс. Это мощный инструмент для привлечения инвестиций – создание правильной среды для инвестора, в которой он чувствует себя комфортно.

Мы пробовали сдать в концессию участок дороги Львов – Краковец. Из-за непонимания механизма расчетов, взаимодействия и возврата инвестиций не было заявок. Мы опросили большие компании – и все в один голос сказали, что правовое поле не работает.

В Украину хотят зайти DP World, Hutchison Ports, GE, Bombardier. И нам нужно создать для них простые и понятные правила игры. Надеемся, новый закон будет универсальным для всех отраслей. Сейчас мы в арендных отношениях, которые очень неэффективны и являются растратой госимущества.

Три ключевых недостатка существующего закона: непрозрачный механизм возврата инвестиций, непонятная компенсация, отсутствие гарантий.

Отдельный вопрос – приватизация. Это большой вызов, который мы не преодолели. Я намерен постоянно поднимать этот вопрос. Если парламент вычеркнет 13 портов из списка стратегических, это не значит, что мы их завтра продадим. Но у страны появится шанс получить эффективного частного собственника, дополнительные рабочие места и поступления в бюджет.

– Можно ли проработать защиту концессионера от политических рисков? Например, рассмотрение возможности расторжения договоров только в международном арбитраже.

– Мы думали над разными моделями. Но, к сожалению, Кабмин оказался не готов к варианту споров в иностранных судах или других неукраинских площадках. Хотя, такое предложение было. Но мы стараемся создать ту систему госуправления, которая не будет зависеть от политиков.

– Частных инвесторов портов можно разделить на четыре категории: собственники грузопотока; портовые операторы; линии; непрофильные инвесторы (банки, инвестфонды). Предыдущая власть считала, что лучший инвестор – это собственник грузопотока. Какую категорию лучшей считаете вы и почему?

– Мы стараемся написать универсальный закон. Пока нет даже его драфта, чтобы я мог прокомментировать. Есть только policypaper, который предусматривает рыночные отношения и прозрачные правила игры. В своей практике мы поставили на портовых операторов.

– Почему?

– Они заинтересованы в максимизации прибыли с тех активов, которыми управляют. Имея большой опыт в мире, они смогут повторить это в Украине. Это две компании: Hutchisonports – оператор №1 и DP World – третий в мире. Мы провели консультации с Hutchisonports. Если нам не помешают внешние силы или политики, вполне реально, чтобы они уже в июле зашли в порт Черноморск. Если их флаг появится там, это большая победа для страны. Потому что компания такого уровня де-юре у нас никогда не присутствовала. Они готовы привлечь свои грузы и те линии, которые тесно сотрудничают с ними по всему миру. Речь идет об импорте контейнеров, а потом и о транзите.

– А по остальным грузам? Главное для портов все-таки экспорт.

– Специфика наших портов – они ориентированы на экспорт. У них практически отсутствует тыловая территория с производством или переработкой – то, на чем мы хотим делать акцент.

В Украину хотят зайти DP World, Hutchison Ports, GE, Bombardier. И нам нужно создать для них простые и понятные правила игры

И я надеюсь, что переговоры с DPWorld тоже будут успешными, и они зайдут в один из самых больших портов в Украине. Как раз эта компания специализируется на свободных экономических зонах или хабах, где идет не просто перевалка грузов на экспорт либо импорт, а их переработка и создание дополнительной стоимости. Если это получится, я буду более чем счастлив. И это абсолютно реально сделать в этом году. 

– А по остальным портам, которые заточены на экспорт? Прошлый закон писался под крупный металлургический и угольный холдинг. Но кто будет перегружать, если не они?

– «Южный» – самый глубоководный порт в Украине. И проблема нашей страны в том, что многие структурные вещи построены под украинского собственника. Насколько далеко распространяется его фантазия и возможности, настолько эффективно актив работает. С привлечением мировых компаний мы сможем преломить этот тренд.

На базе того же порта «Южный» можно создать прекрасный железнодорожный хаб. Для этого нужно развитие территории, четкая стратегия, как это будет функционировать. И мы выйдем на такой вариант: выработал – отправил – забыл.

–  Собственники грузопотока не будут в приоритете на концессии?

– Это будет открытый конкурс. Но я бы хотел, чтобы это были мировые портовые операторы, которые понимают и знают его преимущества, и не станут искусственно монополизировать рынок. Ели это будет производитель груза, он сделает прекрасные условия для себя и постарается ограничить других. У него будет приоритет заработать на профильном бизнесе, а не развивать полный комплекс.

– В «Южном» есть проект американского инвестора Cargill. Ему нужно дноуглубление. Но полгода там скандалы и суды. Когда кто-то начнет, наконец, копать?

– Мы изменили руководство администрации морских портов. Главой стал Райвис Вецкаганс.

Есть четкое понимание дальнейшей стратегии развития морской индустрии. Мы понимаем, что международные обязательства, которые на себя взяли, мы выполним, и это будет сделано прозрачно. По крайней мере, новый руководитель сделает все возможное для того, чтобы не допустить темных личностей.

Поэтому тендер в прошлом году мы остановили. И это уже предмет расследования правоохранительных органов. Надеюсь, они поставят точку в этом вопросе.

Одна из наших самых больших проблем – много разговоров о борьбе с коррупцией, но чтобы кто-то сидел в тюрьме, я не вижу. А это большой стимул для дальнейшей коррупции. И это удручает.

Владимир Омелян:
Владимир Омелян
Фото Александр Козаченко для «Forbes Украина»

– Когда будет новый тендер – мы увидим тех же участников, которые перессорились в прошлом. В мире мало дноуглубительных крупных компаний.

– Их не так мало – порядка 10, и они приглашены на следующей неделе в Украину. Мы с ними встретимся и расскажем о планах на этот год: какие тендеры и где будут проводиться, в каких объемах. Надеемся, что все они будут принимать участие, но победит сильнейший.

Понимаем, что злоупотребления идут массовые, как во время проведения тендеров, так и во время самих работ. Мне известны случаи, когда тендер был на углубление в одном месте, а копали в другом. Потому что так было дешевле и можно было больше положить в карман.

– По сорванному тендеру была позиция Антимонопольного комитета. Она отличалась от того, что озвучивалось в публичном пространстве. У них были претензии к Van Oord о незаконном требовании к договору в виде аванса. Можно ли им объяснить на вашей встрече, что, если все на одних условиях, то и договоры тоже?

– Конечно, можно. Проблема того тендера еще и в том, что он проводился не по системе ProZorro. Было много возможностей для злоупотребления и свободное трактование тех или других документов. Как мы договорились с новым руководителем АМПУ, мы максимально упростим тендерную документацию. Постараемся продавить то же, что и на УЗ, когда все вносят сокращенный список документов, и только победитель вносит все. Чтобы не было манипуляций – листик забыли, печать не поставили, а где подпись – подписи нет. Извините, вы не допускаетесь, если у вас даже самая низкая цена.

– Почему для концессии первыми выбраны «Ольвия» и «Херсон»? Раньше был «Южный» – это понятно, он самый большой, глубокий и привлекательный.

– Это единственные два порта, где 100% госсобственность. Они небольшие, и мы сможем отработать модель их презентации. И если модель заработает на практике, запустим ее и дальше.

Экспериментировать с портом «Южный» я бы не стал. Это слишком большой актив.

– По «Ольвии» все понятно – «Арселор Миттал» и один депутат из транспортного комитета поделят его. А «Херсон»?

– Они не поделят. Мы рассматриваем порт как целостный имущественный комплекс.

– Но целиком он «Арселору» не нужен.

– Значит, будем искать того, кому нужен. Мы исходим из того, что часть «Ольвии» будет передана для нужд «Укроборонпрома» с военной специализацией, а все остальное пойдет на концессию как целостный комплекс. На самом деле, там есть интерес со стороны еще одной большой компании, западной. Поэтому конкуренция будет.

Что касается депутата – я знаю, о ком вы говорите. Но – нет. Я более чем уверен, что смог объяснить каждому нардепу, где заканчивается частное и начинается государственное.

– Во многих портах конкурсная процедура зависла, и предприятия управляются и.о. Вам не кажется, что идея конкурсов как-то померкла? Раньше назначали в приказном порядке, но хоть понятно – кого. А теперь почти половина предприятий управляется временными людьми.

– Я тоже считаю, что с конкурсами мы заигрались. С одной стороны, я рад, что на топовые позиции по отрасли мы назначили достойных людей. Но если мы хотим решительных и быстрых реформ, то конкурсы – точно не ключ к такому прогрессу.

Должна быть политическая ответственность, четкое понимание, что если ты рекомендуешь человека как руководитель отрасли, ты его назначил – то несешь за него ответственность. И его провал – это и твой провал. С другой стороны, идеальные «мальчики из Гарварда или Оксфорда» тоже могут не дать ожидаемого результата, тут никакой гарантии качества нет.

С конкурсами мы заигрались. Если мы хотим решительных и быстрых реформ, то конкурсы – точно не ключ к такому прогрессу

Теперь что касается самих конкурсов. Мы провели их больше, чем любое другое министерство. У нас, действительно, возникла непонятная пауза с аэропортом «Борисполь» и не оглашен конкурс по порту «Южный». Можно было давно все это сделать. Рассказываем, боремся.

– Вы же член конкурсной комиссии?

– Я один из десяти. Комиссия была существенно укрупнена, там был введен ряд вице-премьеров, других представителей Кабмина – для какого-то баланса. Действительно, есть проблема с и.о. – все эти кандидатуры были внесены в Кабмин, потом возвращены, и пока не назначаются...

– Если пройтись по конкретике – в АМПУ так и останется и.о., или когда-нибудь состоится конкурс?

– Надеюсь, что конкурс будет. Если придерживаться формальной процедуры, то конкурс должен быть – и в АМПУ, и в «Укравтодоре», и по другим предприятиям.

– Когда?

– Это решает Кабмин, а не мы.

– Почему порт «Николаев» возглавляет Пинькас? (По сообщениям СМИ, формальный глава николаевского филиала АМПУ Александр Демьяненко самоустранился от управления. В этой ситуации портом фактически управляет группа советников во главе с Сергеем Пинькасом. Этот персонаж стал известен в феврале 2016-го. Тогда попытка его назначения заместителем МЭРТ стала причиной громкой отставки Айвараса Абромавичуса – Forbes.) Когда назначат кого-то по конкурсу или не по конкурсу?

– Я надеюсь, что по результатам расследования, которое мы запустили в конце прошлого года, сможем расставить все точки над «і». Потому что, кроме Пинькаса, там еще есть местный бизнесмен Капацына (почетный президент Николаевского порта, собственник ряда предприятий море-хозяйственного комплекса, в которых осенью прошли обыски. – Forbes), и еще ряд деятелей меньшего масштаба, но не менее влиятельных, и каждый видит свою стратегию развития порта.

– Даже СБУ туда дошла.

– Там есть масса злоупотреблений разных времен, которые расследуют и Национальная полиция, и СБУ.

– То есть Пинькаса уберут только по завершении расследования?

– Я хочу, чтобы у нас была объективная картинка, и мы четко понимали: есть набор конкретных фактов. И эти факты либо подтверждены, либо нет – и тогда уже принимается сбалансированное решение.

– Кто его назначил?

– Я назначил главу филиала на основании представления руководителя на то время АМПУ. А кого поназначал руководитель филиала – уже другой вопрос.

– Но сейчас же есть новый глава АМПУ Райвис Вецкаганс. Он ведь может поменять главу Николаевской АМПУ Демьяненко на того, кого уволит Пинькасов?

– Я надеюсь, что как мы и договаривались, будет радикальное обновление руководящего состава как филиалов, так и центрального аппарата АМПУ. Я хочу увидеть новое качество, новых людей. Такая задача перед новым и.о. поставлена.

– Почему в «Южном» убрали Лагошу (Александр Лагоша – экс-начальник ГП «Морской торговый порт «Южный», ранее работавший в структурах «Портинвест» Рината Ахметова. – Forbes) и поставили его зама?

– Мы чутко реагируем на возможность злоупотреблений. Относительно предшественника у нас были не самые лучшие сигналы, поэтому было принято управленческое решение. Но, опять же, это связано с тем, что до сих пор не объявлен конкурс, который должен был состояться еще в сентябре 2016 года. Закончились полномочия, решение до сих пор не принято. Почему?

– А Широкова (Максим Широков, глава филиала АМПУ в «Южном». – Forbes) в «Южном» будете менять?

– Надеюсь, у нас не будет исключений, что этого менять, а этого не менять. Но, опять же, это ответственность нового руководителя. Он должен принимать решения самостоятельно. Если я буду ему советовать каждый шаг, тогда непонятно, зачем его назначили.

– Одно время ходили разговоры о переводе АМПУ в Киев. Кто будет работать в Киеве? Здесь нет достаточного количества людей с морским образованием.

Владимир Омелян: «Лица менялись, проблема оставалась – воровали, воровали, воровали»
Фото Александр Козаченко для «Forbes Украина»

– Технический персонал остается в Одессе и на местах по филиалам – там, где он нужен для обеспечения работы в рамках компетенции АМПУ. Управленческий персонал переедет в Киев.

Проблемы начались в 2014 году, когда центральному офису АМПУ было разрешено переехать в Одессу, и они начали заниматься вещами, которые абсолютно не были связаны с их основной деятельностью, а с личными вопросами. Поэтому они возвращаются сюда и будут работать тут.

– Как планируете решать соцвопросы? Людям надо где-то жить.

– Зарплаты в АМПУ на порядок выше, чем в министерстве. У нас в министерстве работают сотрудники со всей Украины, они же как-то улаживают эти проблемы.

– А помещения?

– В том числе тут (в Министерстве инфраструктуры). Если им будет нужно больше помещение, подыщем, поменяем.

– Речь идет о текущем составе АМПУ или всех уволят и наберут новых?

– Думаю, что всех увольнять не станут. Будет определенная оптимизация, потому что управленческий, административный аппарат разросся до неимоверных размеров. А рядовые сотрудники, которые как раз делают работу, должны остаться и получать бóльшую зарплату, чем было до этого.

– Я озвучиваю опасения в отрасли. Мол, выгонят «моряков» и назначат каких-то киевских реформаторов, которые не знают, где у судна корма, а где нос.

– Кроме ГП «Одесса» (речь о начальнике ГП «Одесский морской торговый порт» Игоре Ткачуке, не имеющем морского образования. Ранее был и.о. гендиректора «Укрпочты», а до того – транспортным перевозчиком в Виннице. – Forbes), по-моему, не было больше таких назначенцев.

Авиаотрасль

– Все понимают, что лоукосты – не самый важный вопрос, но читатели об этом чаще всего спрашивают. Лоукост может прийти, только если ему будет предоставлена компенсация. Какие компенсаторы придумать, чтобы аэропорт не разорился, кормя лоукост?

– На самом деле, заявления, часто звучащие в прессе, что лоукостерам доплачивают, и доплачивают много, – это зачастую спекуляции. Да, действительно, лоукосты требуют невысоких издержек, минимального времени обслуживания на земле. И это серьезные вызовы. Но я думаю, что мы справимся – и как минимум один, а то и два аэропорта в этом году получат лоукост европейского уровня.

– Во Львов придет Ryanair, а кто второй?

– Это вы сказали.

– А какой второй город хотя бы?

– Это должен быть Киев. Мы над этим работаем.

– «Жуляны»?

– Необязательно. Сейчас идет переговорный процесс.

– Приход лоукоста – это юридический конфликт с текущими перевозчиками. Если кому-то достанется скидка, то и МАУ захочет.

– Это вопрос не только по МАУ. У нас действительно довольно высокие аэропортовые сборы, очень дорогое топливо. Цена снизилась, но до сих пор она довольно высока.

Одна из наших самых больших проблем – много разговоров о борьбе с коррупцией, но чтобы кто-то сидел в тюрьме, я не вижу. А это большой стимул для дальнейшей коррупции. И это удручает

Идеальное решение по скидкам для «Борисполя» – это корпоратизация предприятия, его самостоятельность в определении ценовой политики. Безусловно, тарифная политика по отношению к лоукосту и базовому перевозчику или обычному перевозчику разная. Но с этой целью можно эксплуатировать терминалы F или С на других условиях. При условии, что будет обеспечена достаточная заполняемость для его круглосуточной работы.

– А в мелкие аэропорты как завести перспективные авиакомпании?

– Все решают люди. В Херсоне был губернатор, который этим «горел». Он подобрал персонал, тоже фанатов своего дела, и у них получилось. А там, где идут просто разговоры на тему «давайте откроем аэропорт», таких результатов не достичь.

Тем не менее, пять «новых-старых» аэропортов в прошлом году открылись, страна начинает летать – это хорошо. Мы проводим специальные тренинги. У нас работают американские эксперты из больших американских аэропортов. Они объясняют, что и как делать, на что обращать внимание. Потому что у нас всегда считается, что аэропорт – это красивый терминал, а все, что летает – оно как-то само с поля взлетит и улетит.

Очень важно в этом году отремонтировать взлетную полосу или построить новую в Одесском аэропорту. Если рассматривать именно вариант строительства, то мы сможем в этом году начать, а закончить, скорее всего, – в следующем.

Также на повестке дня – вопрос технического состояния других аэропортов. В феврале у меня будут переговоры с одним из потенциальных внешних инвесторов, который теоретически готов создать в Украине компанию с парком из 5-7 самолетов, чтобы начать регулярное внутреннее сообщение.

– А в Николаеве какие-то перспективы есть или это мечты политиков?

– Если над мечтой работать, то она становится реальностью. Пока это мечты, но это как с электромобилями в министерстве. Мы мечтаем, но мы это сделаем.

Речные перевозки должны стать рыночными

– «Нибулон» конкретно критикует вас за идею речного сбора. Считает, что это выгодно только «Укрречфлоту» Григоришина – Левочкина. Чем речной сбор лучше акциза на топливо?

– За время своей работы в министерстве я уже услышал обвинения в работе на всех людей. Поэтому уже ничему не удивляюсь, хотя «Нибулон» сумел удивить.

Мы этот законопроект обсуждали, наверное, не менее 20 раз в различных группах – экспертных, парламентских фокус-группах. «Нибулон» всегда присутствовал, и всегда говорил: «ОК, нам подходит». Но как только мы подошли к голосованию в парламенте, у «Нибулона» случилась истерика, начался какой-то массовый спам депутатов, посольств. Мол, это конец речному судостроению и вообще реке. Мы предлагаем абсолютно простые вещи: единый речной сбор. Если сейчас «Нибулон» платит $3,5 с тонны, то он будет платить половину.

Если мы говорим о развитии реки, у нас должен быть источник для погашения кредитов. Сейчас мы выделили 105 млн грн на ремонт шлюзов. Это никогда не делалось, но очень важно для судоходства. Но мы не вытянем этими ресурсами полноценную поддержку и ремонт всех артерий. Это большой объем работы.

То, что делает «Нибулон», они молодцы – честь им и хвала. Но при тех инвестициях, которые у них есть, они смогут нарастить объем перевозок собственным флотом максимум до 5-6 млн тонн в год с нынешних 1,5-2 млн.

А если мы утверждаем это законодательство, то река получит дополнительных 30 млн тонн в течение последующих 2-3 лет. Нужен рынок. Новые операторы готовы выходить. Крики о том, что сейчас из Кении или Германии придут баржи ходить-плавать по Днепру, это иллюзии. Их еще очень долго надо просить сюда зайти.

– Новые операторы – это международные, или в Украине кто-то готов работать? Почему остальные аграрии не развивают флот?

– В первую очередь, большие аграрии понимают, что возить грузы по реке – это дешевле, стабильнее и перспективнее. «Бунге» заявил, что они серьезно рассматривают реку. Есть еще одна иностранная компания, которая тоже готова зайти на реку. Если это получится, мы можем переключить большой грузопоток с железной дороги к центру страны, на Киев по Днепру. И тогда будет обеспечена заполняемость судов в обоих направлениях, что очень выгодно.

Мы только на начальной стадии реформирования. Чтобы снять все опасения, хотим провести экспертный круглый стол, где еще раз обсудим внутреннее законодательство. И потом, надеюсь, такое же обсуждение произойдет через неделю в парламенте. И мы сможем отмести все спекуляции.

– Как быть с тем аргументом, что под иностранным флагом судам ходить выгоднее, чем под украинским? Не приведет ли это к тому, что для того же «Нибулона» останется один выход – вывесить флаг Мальты?

– У нас под украинским флагом сейчас, по-моему, около 200 судов. Это другая проблема, которой мы занимаемся. Нужно максимально все упростить. Я всегда аргументирую это Министерству финансов и другим органам. Есть страны, которые зарабатывают просто на флаге. Потому что процедура настолько простая, а платежи настолько небольшие, что это выгодно. Зачем нам доить несчастные 200 судов, если мы можем упростить законодательство и получить несколько тысяч? Над этим тоже работаем.

– По речной администрации – как все организовать так, чтобы собранные деньги не «валялись» на счету, как это было два года в АМПУ?

– Я очень горд руководством администрации речных портов. Это одно из небольших удачных назначений, которое произошло в Министерстве инфраструктуры. Новый руководитель, во-первых, разобрался с кредитной историей, с долговой историей предприятия. Оно очищено и вышло, наконец, в этом году на прибыльность.

Во-вторых, мы отремонтировали несколько старых пароходов. А несколько тех, что были в долгом бербоут-чартере, возвращены в госсобственность.

Следует четко понимать, что те поступления, которые будут с реки – они будут очень скромные. Государство все равно будет вынуждено дофинансировать несколько десятков миллионов долларов.

Все затраты будут идти через систему ProZorro, и мы готовы отчитываться по каждой копейке.

Дорожная децентрализация

– Закон о дорожном фонде принят, но заработает в 2018 году. А что будет в 2017-м?

– Пока мы работаем по старой модели, но с новыми инструментами. Запустили систему FIDIC. Цель – значительное улучшение качества дорожных работ, независимый контроль. Мы вводим полный контроль качества дорожных работ на всех этапах независимым инженером-консультантом FIDIC. В этом году это будет применимо к тем дорогам, где запланирован капитальный ремонт, с 2018-го контроль FIDIC будет расширен. За нарушение будут предусматриваться как компенсации, так и административная ответственность. Кроме того, компании, которые делают некачественные дороги, в дальнейшем участвовать в строительстве и ремонте дорог не будут.

Мы вводим полный контроль качества дорожных работ на всех этапах независимым инженером-консультантом FIDIC

Также мы запустили систему CoSt. Она подразумевает мониторинг – от начала, от тендерной процедуры, до самого конца, до сдачи объекта, – независимым инженером CoSt. Главное – мониторинг прозрачности процедур. Мы должны отработать эту процедуру, поскольку она новая для Украины, но крайне важна.

Мы не хотим такого: построили дорогу, она плохого качества, компания заплатила штраф или покраснела и исчезла – и все, мы получили плохую дорогу. С FIDICи CoSt такого не будет.

Должна быть обеспечена свободная конкуренция на рынке автодорожных работ. Мы верим, что сможем существенно поднять качество украинских дорог, потому что у нас еще есть огромный вызов следующего года – это децентрализация, передача 120 000 км на муниципальный уровень, на ответственность общин, и сохранение за государством 50 000 км дорог, которые должны быть отремонтированы должным образом.

В этом году мы хотим провести эксперимент с несколькими областями по передаче дорог с государственного баланса на муниципальный.

– С какими?

-– Это будет Львов. Возможно, к этому будет готова Одесса, некоторые другие области также выразили свою готовность.

Философия дорожного фонда предусматривает такую модель: есть дороги государственного и местного значения. Четкое распределение – 50 000 км – останутся в зоне ответственности «Укравтодора», а 120 000 км будут переданы областям.

Нужна реорганизация ПАО «ДАК», отвечающего за содержание и эксплуатацию дорог. Это новая модель взаимодействия с Европейской комиссией и соседними странами ЕС. Мы получили помощь – и должны ее эффективно использовать. Есть польская кредитная помощь, с венграми подписали договор в прошлом году.

Системные изменения ожидают всю инфраструктурную отрасль. И на воде, и в небе, и на дорогах запущен маховик реформ. Возможно, он раскачивается дольше, чем хотелось бы, но тем эффективнее и значимее будут изменения. Результат уже виден по итогам 2016 года, но 2017-й должен стать знаковым во всех отраслях. 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Государство
Тимур Хромаев: «Из всех европейских стран только Украина не имеет полноценного регулятора ценных бумаг»
Глава НКЦБФР – о специфике фондового рынка Украины, борьбе с сомнительными эмитентами и роли высоких технологий в обеспечении доверия к работе регулятора
Зигмунт Бердыховский: «В наше время очень трудно отличить глупость от государственной измены»
Блиц-интервью с председателем программного совета Экономического форума и экс-депутатом польского Сейма
Деньги из трубы: кто получит плату с газораспределительных сетей
Очередной виток борьбы за финансовые потоки обострил противоречия между НКРЭКУ и «Нафтогазом»
Все материалы раздела
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 0
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Выбор редактора
Частное и честное: 5 книг декабря
Частное и честное: 5 книг декабря
На какие новинки художественной литературы стоит обратить внимание в этом месяце
Как израильская армия стала 	«кузницей стартапов»
Как израильская армия стала «кузницей стартапов»
Бывшие бойцы загадочной израильской службы киберразведки — подразделения 8200 — создали около 1000 начинающих IT-компаний. Именно им Израиль во многом обязан имиджем «нации стартапов»
Хождение по кругу: как в Минфине переписывают Налоговый кодекс
Хождение по кругу: как в Минфине переписывают Налоговый кодекс
И почему депутаты настаивают на проведении разового декларирования
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Олигархи под подозрением: кому нужен Архив клептократии и почему в него попали лишь «избранные»
Украинские публичные персоны готовы оспаривать данные, опубликованные в Архиве
Сейчас на главной
Технические работы на сайте Forbes Украина
Технические работы на сайте Forbes Украина
Выпуск журналистских материалов на сайте временно прекращен.
Александр Шлапак: «Судиться с крупными должниками банка бессмысленно, так как эти долги не имеют обеспечения»
Александр Шлапак: «Судиться с крупными должниками банка бессмысленно, так как эти долги не имеют обеспечения»
Глава ПриватБанка – о возврате долгов бывших акционеров, развитии банка и перспективах крымских вкладчиков
Самое темное время перед рассветом: как преодолеть кризис в компании
Самое темное время перед рассветом: как преодолеть кризис в компании
Какие задачи лягут на плечи команды, а какие – непосредственно на владельца
Коллекторы и юрлица: с бизнесом не церемонятся
Коллекторы и юрлица: с бизнесом не церемонятся
Чем отличается поведение коллекторских структур в отношении должников-физлиц и бизнесменов