»ллюзион украинского авиапрома

Ќастало врем€ признать реальное положение дел в отрасли

Ќесмотр€ на громкие презентации и многообещающие за€влени€ руководителей отечественного авиапрома, отрасль Ц на грани развала. ќбъемы производства остаютс€ на уровне 1-3 самолетов в год. ƒаже отечественные авиакомпании предпочитают летать на иностранных аналогах украинских самолетов. «ато тему отечественного авиастроени€ облюбовали украинские политики, вот уже два дес€тилети€ пытающиес€ нарастить за ее счет свой электоральный вес.

»ллюзион украинского авиапрома
ѕрезентаци€ нового транспортного самолета јн-178
‘ото ”Ќ»јЌ

7 ма€ 2015 года украинские авиастроители провели очередное праздничное меропри€тие. ¬ этот день впервые подн€лс€ в небо новый военно-транспортный самолет јн-178. Ётот лайнер стал третьим в линейке семейства самолетов јн-148/158.

—ћ» просто молниеносно растиражировали новость о больших перспективах этого самолета, соглашени€х на его приобретение, и даже о потенциальном портфеле поставок на $4 млрд. «а€вленна€ цифра потенциального портфел€ продаж столь высока, что никого не заставила проверить ее реалистичность.

ќткрыто смотреть на проблемы отечественного авиастроени€ у нас давно не в моде. ѕолитики привыкли делать из каждого меропри€ти€ на Ђјнтоновеї повод лишний раз засветитьс€ в объективах телекамер и за€вить о том, что Ђмы велика€ авиастроительна€ державаї.

–уководство предпри€ти€ за долгие годы научилось хорошо готовить информационные поводы о перспективах, которые обычно забываютс€ через несколько мес€цев, и больше к ним никто никогда не возвращаетс€. ’от€ несколько недель отечественные медиа пестр€т заголовками о перспективах наших самолетов на мировом рынке, которые просто должны заставить всех конкурентов трепетать от по€влени€ нового лайнера или какого-то иного местного информационного повода.

Ќе модно у нас в стране также анализировать результаты выполнени€ обещаний руководства Ђјнтоноваї и требовать объ€снений, почему же ранее за€вленные и разрекламированные цели не были достигнуты. ¬прочем, все давно научились пиаритьс€ на авиастроительном Ђпозитивеї, а все проблемы давно привыкли списывать на недостаточное государственное финансирование

—тало модным во врем€ выборов использовать образ Ђћр≥њї дл€ убеждени€ электората в экономической мощи страны. Ќо при этом не обращать внимани€ на факт, что самолет-гигант јн-225 Ђћр≥€ї был спроектирован и построен еще при советской власти, и над проектом по его созданию трудились сотни тыс€ч специалистов во всех уголках ———–. » без усилий этих специалистов реализовать проект никогда не удалось бы. ј второй недоукомплектованный экземпл€р јн-225 Ђћр≥€ї, доставшийс€ нам от ———–, уже четверть века гниет в ангаре на заводе. Ўансы его когда-нибудь достроить и подн€ть в небо неукоснительно стрем€тс€ к нулю.

Ќе модно у нас в стране также анализировать результаты выполнени€ обещаний руководства Ђјнтоноваї и требовать объ€снений, почему же ранее за€вленные и разрекламированные цели не были достигнуты. ¬прочем, все давно научились пиаритьс€ на авиастроительном Ђпозитивеї, а все проблемы давно привыкли списывать на недостаточное государственное финансирование. ƒл€ государства авиастроение давно стало бездонной бочкой, способной поглотить и сотни миллионов, и миллиарды гривен Ц без ощутимого или видимого результата.

“ем временем ситуаци€ в отрасли сложилась просто удручающа€. ћножество специалистов ушли с предпри€тий авиапрома из-за низких зарплат и отсутстви€ перспектив. —редний возраст сотрудников перевалил за 50 лет, а молодые кадры, если и приход€т, то долго на предпри€ти€х не задерживаютс€.

«а годы независимости отечественное авиастроение дало несколько серьезных поводов гордитьс€ достижени€ми наших конструкторов: были выпущены военно-транспортный самолет јн-70, турбовинтовой самолет дл€ региональных линий јн-140, реактивные региональные самолеты јн-148 и јн-158.

Ќо мировой рынок давно требует не только разработки и построени€ прототипа нового самолета. ќн требует наладить серийное производство, привлечь международные лизинговые компании к финансированию поставок и обеспечить высококачественное послепродажное обслуживание. Ќичего этого руководители нашего авиастроени€ уже два дес€тилети€ сделать не могут. ¬ результате за громкими презентаци€ми стоит пустота и безысходность.

»ллюзион украинского авиапрома
ѕрезентаци€ нового транспортного самолета јн-178
‘ото ”Ќ»јЌ

ƒавайте проанализируем основные результаты работы нашего авиапрома и судьбу всех громких проектов, о которых слышали почти все жители нашей страны.

1. ¬оенно-транспортный самолет јн-70 совершил первый полет в декабре 1994 года. ѕотенциальный рынок дл€ јн-70 наши авиастроители оценивали тогда на уровне не менее 300 самолетов. ¬ итоге за 20 лет работы проекта построено всего лишь два прототипа этого самолета. —только же лет длитс€ подготовка к серийному производству. “олько в начале этого года единственный сохранившийс€ прототип јн-70 был передан на вооружение ¬— ”краины.

—ерийное производство самолетов так и не налажено. –еальных платежеспособных покупателей дл€ этого лайнера сейчас нет.

2. –егиональный турбовинтовой самолет јн-140 совершил первый полет в сент€бре 1997 года. ѕотенциальный рынок оценивали в 700 самолетов, в первую очередь за счет замены устаревших јн-24 и јн-26. —ерийное производство налажено было на трех заводах: в ’арькове, —амаре и »сфахане. ќднако за 18 лет работы проекта выпущен всего 31 серийный самолет, из них только 11 на украинской сборочной площадке.

¬ ’арькове јн-140 уже давно не выпускаютс€. ѕоследний самолет этой модели был выпущен там дес€ть лет назад Ц в 2005 году. ѕроизводство в иранском »сфахане не работает уже п€ть лет.

ћечтам об огромном рынке не суждено было сбытьс€. — оценкой рынка наши авиастроители, м€гко говор€, сильно просчитались. —амолет так и не стал массовым региональным лайнером. ћногие авиакомпании предпочитают использовать старые надежные јн-24 или же брать европейские и канадские аналоги. »з построенного 31 самолета эксплуатируетс€ только половина; более дес€тка лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших вз€ть их в свой парк.

Ќовый импульс проекту был дан ћинистерством обороны –оссии, которое несколько лет выступало единственным покупателем новых самолетов јн-140. ¬сего ћќ приобрело восемь машин, выпущенных на заводе Ђјвиакорї в —амаре. ѕредполагалось получение в общем 31 самолета. ќднако дальнейшие перспективы покупок наход€тс€ под большим вопросом ввиду обострени€ двухсторонних отношений.

3. –егиональный реактивный самолет јн-148 впервые подн€лс€ в небо в декабре 2004 года. ѕотенциальный рынок таких лайнеров руководство украинского авиапрома оценивало в 400-500 штук. —ерийное производство этих Ђласточекї было налажено на двух заводах: в  иеве и в ¬оронеже. Ѕыла разработана удлиненна€ верси€ самолета Ц јн-158, способна€ перевозить 99 пассажиров против 85 у јн-148.

«а 10 лет работы проекта было построено всего лишь 35 серийных самолетов семейства јн-148/158, из которых на киевском заводе Ц только 10 единиц. ”краинские пассажирские авиакомпании после нескольких лет добровольно-принудительной эксплуатации јн-148 вернули самолеты производителю, заменив их бразильским аналогом.

ƒва серийных јн-148 киевской сборки после нескольких лет скитаний по флотам коммерческих авиакомпаний несколько мес€цев назад были переданы авиакомпании Ђ”краинаї, занимающейс€ перевозкой первых лиц государства на литерных рейсах.

¬се шесть построенных в  иеве серийных јн-158 эксплуатируютс€ на  убе авиакомпанией Cubana de Aviacion. ѕартнером по поставке выступила лизингова€ компани€ Ђ»льюшин ‘инансї. ƒва јн-148 украинской сборки поставлены еще одной стране, наход€щейс€ под санкци€ми Ц —еверной  орее. ¬ сети даже есть видео пилотировани€ одного из них северокорейским лидером  им „ен џном.

¬ –оссии основным покупателем јн-148 €вл€ютс€ государственные структуры, которые и обеспечивают поддержание производства в ¬оронеже. ѕервый российский коммерческий эксплуатант јн-148 Ц авиакомпани€ Ђ–осси€ї  Ц то ли по политическим, то ли по экономическим причинам весной 2015 года прекратил полеты всех своих лайнеров этой модели.

ƒальнейшие возможности по продаже данных самолетов на рынке остаютс€ туманными.

„тобы пон€ть, что это не обычна€ ситуаци€ дл€ этого рынка, предлагаю посмотреть на организацию схожего проекта в Ѕразилии. Embraer в конце 1990-х запустил амбициозную программу создани€ семейства новых унифицированных региональных самолетов E-jet, которые должны были зан€ть нишу лайнеров вместимости 70-120 пассажиров.

«адолго до по€влени€ первого самолета была проведена колоссальна€ работа с авиакомпани€ми и лизингодател€ми. Ёто позволило еще до выпуска первого прототипа заполучить в клиенты нового семейства самолетов всемирно известные авиакомпании. ¬ аэропортах были созданы сервисные центры и склады запасных частей, позвол€ющие быстро доставл€ть клиенту необходимую любую деталь, чтобы самолет мог быстро вернутьс€ к полетам после вы€влени€ неисправностей.

ѕервый полет Embraer ≈-170 состо€лс€ уже в 2002 году, на два года раньше первого полета јн-148. ¬ 2004 году ≈-170 начал выполн€ть коммерческие рейсы. ѕервой авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты ≈-170, стала польска€ LOT, а ≈-190 впервые по€вились у американской jetBlue.

«а 12 лет бразильские авиастроители поставили авиакомпани€м 1110 самолетов этого семейства, то есть в 32 раза больше, чем выпущено јн-148/158 за аналогичный период. ¬ыпуск в наиболее успешные периоды достигал 150 самолетов E-jet в год. ѕортфель договоров на поставку в будущем превышает 700 лайнеров. Ёто обеспечивает завод работой на более чем п€ть лет.

Ѕлагодар€ проекту семейства E-jet бразильцам удалось почти невозможное. Embraer не только стал признанным мировым лидером в сегменте самолетов пассажировместимостью 70-120 человек, но и потеснил в этом сегменте дуополию Boeing и Airbus. ќба именитых игрока вынуждены были навсегда свернуть производство своих самолетов аналогичной пассажировместимости, поскольку не смогли предложить конкурентный бразильскому самолет.

Ќадо признать, что сейчас авиастроение ”краины может привлечь лишь инвестора, способного застроить жилыми и офисными помещени€ми несколько сотен гектаров земли Ђјнтоноваї возле станции метро Ђ—в€тошинї

÷ифры и факты говор€т сами за себ€. ѕравительство нашей страны должно определитьс€ с будущим нашего авиапрома. –ешение будет непростым, но медлить уже нельз€. Ѕез признани€ реальной ситуации в отрасли нельз€ найти адекватное решение.

Ќе стоит питать иллюзий по привлечению в наше авиастроение стратегических инвесторов из числа существующих лидеров рынка. јвиастроение Ц это не та отрасль, где создаютс€ производственные площадки по всему миру. Ќаоборот, это высокотехнологична€ отрасль, которую оставл€ют у себ€ в стране. ƒаже  итай, с большим трудом и ценой покупки одновременно 120 самолетов семейства ј320 общей стоимостью более 10 млрд евро, смог добитьс€ строительства на своей территории сборочного завода Airbus.

Ќадо признать, что сейчас авиастроение ”краины может привлечь лишь инвестора, способного застроить жилыми и офисными помещени€ми несколько сотен гектаров земли Ђјнтоноваї возле станции метро Ђ—в€тошинї.

“олько адекватна€ государственна€ политика и высококвалифицированный мотивированный менеджмент, способный ставить реальные и достижимые цели, может спасти украинское авиастроение и оставить ”краину в числе стран Ц производителей самолетов.

≈сли вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
FORBES ¬ —ќ÷»јЋ№Ќџ’ —≈“я’
 омментариев 3
¬ойдите, чтобы опубликовать комментарий
ƒжон √олт
ƒжон √олт — 12.05.2015, 20:13

ну если боинг сам упал без помощи бука, то что про укравиапром говорить...

ќлександр ‘едорич
ќлександр ‘едорич — 12.05.2015, 13:48

«а загальним правилом, вир≥шенн€ будь-€коњ проблеми потребуЇ:

1. «находженн€ причини виникненн€.
2. √енерац≥њ ≥дей щодо вар≥ант≥в подоланн€.
3. ќц≥нки вар≥ант≥в та пропозиц≥њ щодо початку руху в обраному напр€мку.

«вичайна констатац≥€ факт≥в, €к≥ й так вс≥м зрозум≥л≥, це р≥вень перес≥чного громад€нина, а не людини, €ка претендуЇ на званн€ експерта.

ћаким —еднев
ћаким —еднев — 13.05.2015, 19:24

человек все по€снил и разжевал...чем вы читаете? пэрэсичностью?

я если узнаю, что мне предстоит лететь на јн-е не с€ду на рейс... ∆изнь дороже!

ѕоследние мнени€
—амое темное врем€ перед рассветом: как преодолеть кризис в компании
 акие задачи л€гут на плечи команды, а какие Ц непосредственно на владельца
 оллекторы и юрлица: с бизнесом не церемон€тс€
„ем отличаетс€ поведение коллекторских структур в отношении должников-физлиц и бизнесменов
—кромное оба€ние биткоина: украинские реалии использовани€ криптовалют
ѕри том, что криптовалюты пока официально запрещены, ”краина входит в топ-5 стран мира по количеству пользователей различными биткоин-кошельками
Ќовый-старый пор€док аттестации от ћинюста: что изменилось
ќб особенност€х нового пор€дка аттестировани€ состава √осударственной уголовно-исполнительной службы ”краины
Ёкспортные мифы, или  ак покорить ¬еликую  итайскую стену
–ынок  Ќ– сверхпривлекателен дл€ экспортеров всего мира, продукци€ которых сегодн€ китайскому потребителю кажетс€ гораздо интереснее, чем украинска€
—колько стоит профессиональное выгорание персонала
» как бизнес может застраховатьс€ от проблем с сотрудниками
–азрубить гордиев узел: еврооблигационные LPN-структуры и новые правила налогообложени€
 аковы новые правила налогообложени€ процентов, выплачиваемых украинскими эмитентами так называемых Ђоблигаций участи€ в кредитеї на международных рынках капитала
ѕринуждение в частном пор€дке: новшества в сфере исполнени€ судебных решений
—танет ли институт частных исполнителей необходимым и достаточным условием эффективной и объективной работы судебной системы