Сингапур на Черном море: как Украине вернуть славу транзитной державы

И как использовать опыт Словакии и заинтересованность Китая

Сквозь все громкие заявления, скандалы и противоречия, сотрясающие Министерство инфраструктуры Украины за последние месяцы, красной нитью проходит тема портов. И не только в рамках многочисленных коррупционных разбирательств, но и как опорная точка для переориентации транзитных грузопотоков. Forbes уже писал об амбициозных планах украинского правительства по восстановлению и наращиванию отечественного транзитного потенциала. И особая роль в этом вопросе отведена Одесскому морпорту. Однако сегодня Одесса из транспортных ворот страны превратилась в узкое горлышко бутылки. Что же конкретно мешает современной Украине стать лидером транзита в регионе, и как преодолеть нынешнюю плачевную ситуацию, объясняет практикующий специалист логистической сферы Владислав Семенченко.

Сингапур на Черном море
Одесский морской торговый порт
Фото Shutterstock

Контейнерные перевозки – быстроразвивающийся вид морских перевозок. И тут у Украины на рубеже независимости «в рукаве» оказалось несколько тузов: выгодное географическое расположение и оставшаяся от Советского Союза инфраструктура. Плюс к этому рост мировой экономики вкупе с предприимчивостью украинских бизнесменов, которые были готовы вкладывать свои средства в развитие отрасли контейнерных перевозок. Это могло быть отличной стартовой площадкой, для того чтобы стать «Сингапуром» на Черном море.

Но все то, что происходило в Украине с контейнерным бизнесом и транзитом грузов в контейнерах за годы ее независимости, напоминает дурную пьесу в провинциальном театре. Как и в других отраслях экономики, видимость активной деятельности создавали красочные декорации, которые сложились, как карточный домик, при первом же дуновении ветра реального кризиса.

Активно развивающаяся экономика Китая, Турции и Индии, наличие огромного дефицитного рынка России и более мелких стран – Молдовы, Казахстана, Беларуси – создавали огромный спрос на транзитные услуги. В режиме транзита перемещалось колоссальное количество грузов в контейнерах.

Государство пошло наиболее простым путем: открыло множество «ООО «Калитка» на пути движения груза в портах. Многочисленные импортные и транзитные контейнеры начали обкладывать официальной и неофициальной данью

Это время становления логистической отрасли: тысячи рабочих мест, тысячи экспедиторских предприятий, склады, автотранспортные хозяйства. У «бизнесменов» от государства не доходили руки до столь трудоемкого бизнеса, как экспедирование: отгрузи в далеком Китае, проследи груз, пока он плывет, договорись с линейным перевозчиком о цене и условиях, пройди многочисленные процедуры в порту, перевези через границы и продай, в итоге, потребителю.

Для государства это было очень мелко и слишком сложно. Государство пошло наиболее простым путем: открыло множество «ООО «Калитка» на пути движения груза в портах. Многочисленные импортные и транзитные контейнеры начали обкладывать официальной и неофициальной данью.

Давайте сравним стоимость и сроки доставки 40-футового контейнера из Шанхая в глубоководные порты Гданьска (Польша) и Одессы (Украина).

  • Длительность прямого сервиса компании Maersk до Гданьска составляет 32-35 транзитных дней в море, до Одессы – 27-30. Но это единственное преимущество.
  • Погрузочно-разгрузочные работы (ПРР) официально, по тарифам линии в польском порту, составят около $160, в украинском – $400-500.
  • Процесс экспедирования в польском порту составит порядка $150-200, коррупционная составляющая – 0%. А тот же процесс в украинском порту составит $300-400, где коррупционная составляющая 15-20%.
  • В польском порту досматривается ориентировочно каждый 20-й контейнер. Стоимость услуги экспресс-досмотра с помощью специального сканера составляет $100 и занимает несколько минут. Возможная задержка контейнера – на один день, без каких-либо доплат за простой. В украинском порту сканера для досмотра нет, процесс занимает 2-3 дня. Стоимость услуги $50, но, кроме процедуры досмотра, экспедитор вынужден платить еще $20 за каждую тонну разгруженного/загруженного груза, в результате дополнительные расходы на контейнер весом 20 тонн составляют $400. Сюда добавьте суточные терминальные расходы и простой автотранспорта, что составляет около $180 в сутки. А если ваш контейнер находится под демереджем (плата за простой судовладельцу фрахтователем), плюсуйте еще $50 в сутки.

Напоминаю, мы говорим о суммах, которые приходятся на один контейнер. При том, что в украинском порту досматривается каждый 2-й контейнер.

Молдова, благодаря «геополитической благотворительности» Украины, смогла собраться силами и открыть свой порт с выходом в море – Джурджулешты. Ему добавляет экономической привлекательности свободная экономическая зона. То есть это слепок Одесского порто-франко, история которого насчитывает 198 лет

Отрасли, как и прежде, не хватает эффективного управления и реальной борьбы с коррупцией. Тот иждивенческий подход, который наблюдался все эти годы – взятки, награды, «дутые» отчеты транспортных политиков о создании рабочих мест в регионе и пополнении государственной казны, «нарисованная» статистика, – привел к серьезным последствиям. Деградация была постепенной, но неумолимой: устаревшая инфраструктура дышит на ладан, дороги пришли в полную негодность, железнодорожные тарифы не выдерживали критики, коррупционная составляющая дошла до абсурда, учащались «наезды» на успешные частные компании.

Преступная недальновидность на сегодняшний день привела к последствиям, которые уже невозможно исправить.

  • Уникальную инфраструктуру развернули поляки, закрыв для Украины перспективы обслуживать европейские грузопотоки.
  • Развивает инфраструктуру Румыния, также включившаяся в борьбу за европейские потоки.
  • Россия – традиционный покупатель украинского транзита – активно обслуживается в портах Прибалтики, Финляндии, а также воплощает программу развития собственных портов.
  • Молдова, благодаря «геополитической благотворительности» Украины, смогла собраться силами и открыть свой порт с выходом в море – Джурджулешты. Ему добавляет экономической привлекательности свободная экономическая зона. То есть это слепок Одесского порто-франко, история которого насчитывает 198 лет.
  • Китай и Казахстан не только обсуждают, но и приступили к реализации нового шелкового пути. В развитие железнодорожного и автомобильного сообщения инвестируются миллиарды долларов, что попутно решает инфраструктурные и социальные проблемы регионов, через которые будет проходить путь.

Сейчас все настолько плачевно, что даже украинские импортеры все чаще пользуются услугами польских портов для приема грузов из Китая. Там они получают прозрачный и быстрый сервис, который так необходим украинскому импорту сейчас, когда проблема увеличения сроков доставки из-за недостатка финансирования – одна из самых важных.

Но выход есть. Бесспорным преимуществом является то, что невозможно своровать у многострадальной Украины и перевести на заграничные счета – это наше географическое положение и реальная, а не декларативная ориентация на Европу. Благодаря первому, естественному, и второму, заработанному во время Майдана, преимуществам мы снова можем стать мостом между Востоком и Европой.

Сегодня товарооборот между Китаем и Европой достигает $700 млрд, а к 2020 году, по оценкам экспертов, он превысит  $1 трлн. Очевидно, Китай ищет свой путь в Европу, как 20 лет назад искала свой европейский путь Корея. И, по мнению автора, Украина может занять достойное место в этой схеме.

Сегодня на территории Словакии открыто более 80 предприятий с корейскими инвестициями, среди них – Samsung и KIA

Когда Южная Корея искала свой транзитный путь, она, по понятным причинам, выбрала страны Европы, которые находились, как и Украина сейчас, в самом начале европейского пути. Эти страны не только смогли убедить будущих инвесторов, что с ними стоит иметь дело, но и сделали конкурентные предложения для каждого, кто был готов инвестировать, платить налоги и создавать рабочие места.

Корейский выбор пал в основном на Словакию. До сих пор каждый, кто готов создавать реальные рабочие места, может обсуждать с правительством налоговые и инфраструктурные льготы – они открыты для диалога. Сегодня на территории Словакии открыто более 80 предприятий с корейскими инвестициями, среди них – Samsung и KIA. За ними в страну потянулись производители комплектующих и логистические компании, которые на условиях аутсорсинга обслуживают этих гигантов.

Общий объем прямых инвестиций составляет порядка $1 млрд. В страну приехали иностранные квалифицированные специалисты, внутри страны возникла потребность в огромном количестве образованных кадров, что дало толчок сфере образования. А это уже десятки тысяч рабочих мест и постоянный рост уровня жизни и экономики.

Сегодня словацкая экономика развивается быстрее всех в Европе. Двадцать лет страна занималась обустройством инфраструктуры, построила разветвленную сеть автобанов и речной контейнерный порт. Сегодня за место под «словацким солнцем» борются уже и европейские компании: на территории страны функционируют заводы Peugeot, Volkswagen, Porsche.

Украина может занять место Словакии для китайских компаний, несмотря на высокую конкуренцию со стороны европейских соседей. Китайцы очень хорошо считают: экономика Польши и других европейских конкурентов сейчас в расцвете, стоимость рабочей силы достаточной велика – соответственно, цена входа значительно выше, чем в Украине.

Конечно, для того чтобы создать положительный инвестиционный климат в отрасли, необходимо внести изменения в налоговое законодательство и создать свободные экономические зоны в районах портов, нивелировать влияние на отрасль олигархов и исключить коррупционную составляющую. Отдельное внимание стоит также уделить поддержке украинских предпринимателей.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Лидеры мнений
Доллар в квадрате: как «квартирный вопрос» спасает накопления украинцев
И почему население предпочитает квадратные метры банковским ячейкам и депозитам
10543
Нуждаются ли аграрии в государственной поддержке
Помогают или вредят отечественному сельхозпроизводству государственное субсидирование и налоговые льготы
2581
Как и на чем зарабатывают банки
И почему задачу наращивания комиссионных доходов следует сделать стратегической
2075
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 2
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Владислав Семенченко
Владислав Семенченко — 07.10.2015, 16:36

Владимир, спасибо за комментарий! Хотел бы пояснить цели написания статьи. Моя задача как эксперта в области логистики показать потенциал страны, транспортный потенциал... Я не специалист в борьбе с коррупцией.

Владимир Тестов
Владимир Тестов — 11.09.2015, 18:27

при тотальной корупции, как на таможне, так и во власти "виртуальные" приимущества как "... наше географическое положение и реальная, а не декларативная ориентация на Европу. Благодаря первому, естественному, и второму, заработанному во время Майдана" не то, что нивелируются, а вообще уходят в минус, т.к. только идиот не воспользуется таким плюсом, в данной сфере, как географическое положение... в статье приводится опыт разных стран, а Вы приведите сравнение по корупции в этих странах на период развития данной отрасли.... в часности опишите как борятся с корупцией в Китае и Корее..... а еще луче не описывать, а принимать действеные законы, а не "фэйковые" (законы для ЕС).

Последние мнения
Рейтинг инвестиционной привлекательности: Украина катится вниз
Что следует предпринять чиновникам в срочном порядке
Как и на чем зарабатывают банки
И почему задачу наращивания комиссионных доходов следует сделать стратегической
Доллар в квадрате: как «квартирный вопрос» спасает накопления украинцев
И почему население предпочитает квадратные метры банковским ячейкам и депозитам
Нуждаются ли аграрии в государственной поддержке
Помогают или вредят отечественному сельхозпроизводству государственное субсидирование и налоговые льготы
Точка разворота: как воспитать здоровую конкуренцию на строительном рынке
И преодолеть демпинговою политику застройщиков-«однодневок»
В погоне за реформами: что предлагает Кабмин в качестве налоговых новаций
И какие подвохи скрыты в этих инициативах
Внутренняя несвобода: почему либерализации газового рынка в Украине пока так и не произошло
Даже с новым законом газовый рынок претерпел не так уж много изменений
Украина-ЕС: Битва за «Нафтогаз»
Почему структурные изменения в газовой отрасли Украины чреваты противостоянием на международном уровне