Летная эволюция: что принесут новые правила игры

И как страна выглядит в контексте мировых тенденций в авиации
Летная эволюция: что принесут новые правила игры
Фото Shutterstock

Украина постепенно облегчает доступ на рынок авиаперевозчиков. Авиационные власти страны предлагают отменить два ограничения для получения прав на воздушные линии, которые были введены бывшим руководителем регулятора рынка и вызвали возмущение у многих авиакомпаний. Речь идет об аннулировании противоречивых пунктов: о необходимости выполнения внутренних рейсов, перед тем как претендовать на выполнение международных, и о наличии конечного владельца более 50% − гражданина Украины или государства Украина. Как эти инициативы могут повлиять на рынок, и насколько это все соотносится с международной практикой, в колонке для Forbes рассуждает Андрей Гук − эксперт, специализирующийся на авиационном праве.

Уже 21 января Госавиаслужба проведет общественное обсуждение «Проекта изменений в порядок предоставления прав на воздушные линии». Еще одним важным вопросом, кроме упомянутых пунктов, стало предложение добавить в качестве условия получения прав на воздушные линии обязательную уплату авиационных сборов, предусмотренных Воздушным кодексом.

Такая позиция Госавиаслужбы очень хорошо иллюстрирует место Украины в контексте мировых тенденций в авиации и политики ключевых мировых игроков. Конечно, очень сложно кратко описать мировые тенденции, однако попробуем тезисно о том, что происходит в мировой авиации:

  • Стремительное развитие авиации на Востоке. Арабские авиакомпании получают существенную поддержку от своих государств и имеют неограниченный, по факту, доступ к капиталам и средствам, они агрессивно выходят на другие рынки, могут себе позволить любое ценообразование и конкурировать очень жестко.
  • Рынок авиации в Китае уже превышает рынок США и является крупнейшим в мире.
  • Политика ЕС в последнее время была направлена на максимальную либерализацию внутренней среды в ЕС, что устранило препятствия для европейских компаний в доступе к рынкам внутри Евросоюза, значительно увеличило объемы авиаперевозок и укрепило позиции ведущих авиаперевозчиков ЕС. Однако Евросоюз в своей авиационной стратегии, представленной в декабре 2015 года, четко признает, что этого мало для достаточной конкурентоспособности, а внешняя политика в авиации требует серьезной коррекции в сторону переговоров с Востоком, повышения контроля за антиконкурентными действиями и должна быть ориентирована на либерализацию отношений с третьими странами.

Еще в ноябре 2015 года Минифраструктуры опубликовало проект «Стратегического плана развития авиационного транспорта до 2020 года», что уже само по себе – очень важный шаг и значительный позитив. Однако вынужден констатировать два существенных недостатка: этот план, концентрируясь на достаточно качественной аналитике и понимании внутреннего рынка Украины и ее международных авиационных отношений, совершенно не учитывает указанные выше мировые тенденции и не содержит конкретики. И, что очень важно, такой план пока не учитывает Авиационной стратегии для Европы.

Воздушный кодекс позволяет быть владельцем авиакомпании не только гражданину Украины, но и юридическому лицу Украины. Таким образом выполняется критерий регуляторного контроля за украинскими авиакомпаниями, критерий места ведения бизнеса, и налоги уплачиваются в Украине

В материалах по результатам шестой встречи Всемирной конференции International Civil Aviation Organization (ИКАО, с англ. – Международная организация гражданской авиации), которая состоялась в Монреале в апреле 2013 года («Либерализация собственности и контроля авиационных перевозчиков») перечислено несколько фактов:

  • Страны продолжают использовать «правило национальности» (лицензию перевозчика может получить только авиаперевозчик, в структуре которого «национальный» владелец имеет долю более 50%, от чего также зависит получение прав в соответствии с международными двусторонними договорами о воздушном сообщении) вопреки рекомендациям ИКАО и скорее по традиции, чем по необходимости.
  • «Правило национальности» существенно ограничивает и сдерживает развитие авиаперевозчиков, его следует пересмотреть или, по меньшей мере, применять более либерально.
  • Несмотря на то что законодательство в этом контексте почти не изменилось (ни международное, ни национальное), есть много прецедентов, которые показывают различные схемы либерального применения такого правила или его игнорирования. В частности, в ЕС «правило национального собственника» было фактически заменено на правило «владельца под контролем ЕС», что значительно расширило круг потенциальных инвесторов. В арабских странах применяются различные бизнес-модели, холдинги, субсидирование.

ИКАО рекомендует странам путем двусторонних договоренностей либо отказываться от «правила национальности», либо же заменить его на другое правило. Предлагается ввести «правило места ведения бизнеса и регуляторного контроля». То есть если авиакомпания зарегистрирована в Украине и ее авиационная власть осуществляет регуляторный контроль над такой компанией, не должно иметь значения, кто является ее владельцем, для получения прав на выполнение международных полетов и лицензии.

В этом контексте фактически правило, которое сейчас закреплено в Воздушном кодексе и выполняется всеми украинскими авиакомпаниями, является весьма удачным и соответствует предложениям ИКАО. В частности, Воздушный кодекс позволяет быть владельцем авиакомпании не только гражданину Украины, но и юридическому лицу Украины. Таким образом выполняется критерий регуляторного контроля за украинскими авиакомпаниями, критерий места ведения бизнеса, и налоги уплачиваются в Украине.

При этом аргументы, будто иностранным инвесторам не интересен рынок Украины, недостойны внимания, ведь прецеденты «Визз Эйр Украина», «Атласджет Украина», «Азур Эйр» и другие показывают, что такой интерес был и остается. МАУ тоже еще помнит серьезных иностранных инвесторов, среди которых были и банк, и иностранный авиаперевозчик.

Если авиакомпания зарегистрирована в Украине и ее авиационная власть осуществляет регуляторный контроль над такой компанией, не должно иметь значения, кто является ее владельцем, для получения прав на выполнение международных полетов и лицензии

Исходя из этой перспективы, правильным является шаг Госавиаслужбы о снятии лишнего, узкого «правила национальности» как условия предоставления прав на воздушные линии, при том что несколько либеральнее «правило национальности» Воздушного кодекса как условие получения статуса авиаперевозчика – остается.

Авиационная стратегия для ЕС констатирует, что в последние годы было несколько инвестиций в европейские авиаперевозчики, и сейчас осуществляется расследование касаемо выполнения «правила национальности». Однако расследование проводят не столько с целью ограничить такие авиакомпании, сколько чтобы дать четкое понимание инвесторам, как ЕС будет применять это правило, пока его не изменят, чтобы дать инвесторам больше определенности. Кстати, конкретные фамилии акционеров, например, «Люфтганзы», неизвестны, хотя компания каждые три месяца на своем сайте обновляет информацию о «национальном составе» своих акционеров.

Понятие national в законодательстве ЕС (и в соглашении о САП между Украиной и ЕС) не тождественно понятию «гражданин Украины или государство Украина», как это утверждала Госавиаслужба в защиту своих инициатив в прошлом году. Это понятие значительно шире и сложнее, включает также и юридических лиц с определенными критериями и условиями.

Как указано в материалах ИКАО, авиаперевозчики применяют несколько «классов собственников», чтобы выполнить условие national. В частности, есть разные типы акций − «голосующие», которые дают контроль над перевозчиком, и «не голосующие». Применяются и такие методы, как вывод определенных процессов либо имущества за пределы юридического лица перевозчика. Последнее использовалось при приобретении Etihad Alitalia. В частности, в отдельные юрлица, контролируемые Etihad, были выведены отношения с пассажирами (программы лояльности и маркетинговые программы), отношения с аэропортами (слоты) и некоторые другие процессы и активы, хотя в самом перевозчике (Alitalia) доля Etihad не превышает 49%.

Подытоживая общую тенденцию, следует констатировать, что происходит смещение акцента с «правила национальности» на критерий «место ведения бизнеса и фактический регуляторный контроль» и на открытие доступа к рынкам при усилении антимонопольного регулирования и защиты конкуренции.

Теперь попробуем вернуться к последним инициативам Госавиаслужбы. Повлияет ли ограничение в отношении владельцев авиакомпаний на рост авиационного рынка в Украине? Однозначно − нет. Ведь у авиакомпании не будет доступа к иностранному капиталу. Нанесет ли ущерб украинским авиакомпаниям снятие такого ограничения? Однозначно − нет. Может ли снятие такого ограничения привести к положительным последствиям? Может. Ведь у иностранных инвесторов и перевозчиков появится необходимое правовое поле, позволяющее более эффективно планировать деятельность и развитие компании.

Происходит смещение акцента с «правила национальности» на критерий «место ведения бизнеса и фактический регуляторный контроль» и на открытие доступа к рынкам при усилении антимонопольного регулирования и защиты конкуренции

Кроме того, исходя из заявленной ЕС стратегии, европейские перевозчики и государства будут выходить на новые рынки, а стратегией Украины в ответ должно быть открытие своего рынка и создание соответствующих условий, в том числе по стандартам безопасности (в этом направлении стратегический план Минифраструктуры предусматривает все необходимое). При этом следует иметь в виду, что без надлежащего контроля за соблюдением правил конкуренции и ценообразованием, а также без надлежащего регуляторного контроля за перевозчиками открытие рынка является опасным и рискованным.

Авиационная стратегия для ЕС демонстрирует понимание того, что ограничение на доступ к рынкам и капиталам (инвестиций) приводит к исчезновению малых и средних авиакомпаний, в конце концов, делает страны заложниками порожденных такими тенденциями фактических монополий, которые пренебрегают конкуренцией, честным ценообразованием и правами пассажиров. Следовательно,такие небольшие перевозчики должны получить равные возможности для более конкурентного и здорового рынка.

Именно поэтому важной является стратегия, которая будет включать сотрудничество всей системы органов власти Украины. Кроме того, Украине необходимо усиливать активность и искать выгодную для своих интересов реакцию на тенденции развития авиации на Востоке. Мы говорим об открытии неба с США и ЕС, однако почти ничего не говорим о главных на сегодня мировых авиарынках − Востоке и Азии.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
FORBES В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ
Комментариев 2
Войдите, чтобы опубликовать комментарий
Alexandr Konovalov
Alexandr Konovalov — 23.08.2016, 21:30

Во-первых, с каких это пор Гук стал специализироваться на авиационном праве? НЕ так давно он вроде экспертов в здравоохранении был, где-то встречал его экспертное мнение. Во-вторых, сам Гук ручная кукла Мерхежа - владельца мелких подставных авиакомпаний, которым и международное небо то закрыто, и на отечественном рынке они всего 1 % пассажиропотока обслуживают. Вопрос знатокам: как можно строить материал на мнении человека, который по уши заангажирован и дискредитирован как юрист? http://www.from-ua.com/articles/3 84361-andrii-guk-yak-prikrii-prec ident-u-vitchiznyanii-yurispunden cii.html

Roman Ulyanov
Roman Ulyanov — 19.08.2016, 16:40

Этот Гук явный мошенник, а его еще экспертом называют. Позор журналистам! Он, то помогает уклоняться от уплаты налогов, за что его даже лишали лицензии на адвокатскую деятельность. То сам взял в долг 2 млн гривен у людей и не отдает. Уже были и различные постановление судов. Брать у него интервью, себя не уважать. Все ж знают что он лоббирует интересы некоторых аивакомпаний.

Последние мнения
Самое темное время перед рассветом: как преодолеть кризис в компании
Какие задачи лягут на плечи команды, а какие – непосредственно на владельца
Коллекторы и юрлица: с бизнесом не церемонятся
Чем отличается поведение коллекторских структур в отношении должников-физлиц и бизнесменов
Скромное обаяние биткоина: украинские реалии использования криптовалют
При том, что криптовалюты пока официально запрещены, Украина входит в топ-5 стран мира по количеству пользователей различными биткоин-кошельками
Новый-старый порядок аттестации от Минюста: что изменилось
Об особенностях нового порядка аттестирования состава Государственной уголовно-исполнительной службы Украины
Экспортные мифы, или Как покорить Великую Китайскую стену
Рынок КНР сверхпривлекателен для экспортеров всего мира, продукция которых сегодня китайскому потребителю кажется гораздо интереснее, чем украинская
Сколько стоит профессиональное выгорание персонала
И как бизнес может застраховаться от проблем с сотрудниками
Разрубить гордиев узел: еврооблигационные LPN-структуры и новые правила налогообложения
Каковы новые правила налогообложения процентов, выплачиваемых украинскими эмитентами так называемых «облигаций участия в кредите» на международных рынках капитала
Принуждение в частном порядке: новшества в сфере исполнения судебных решений
Станет ли институт частных исполнителей необходимым и достаточным условием эффективной и объективной работы судебной системы