Девід О'Брайєн: «Ми розглядаємо Україну як додаток до наших основних ринків»

Комерційний директор найбільшого в Європі лоукост-авіаперевізника Ryanair ‒ про конкуренцію, тонкощі ведення бізнесу та перспективи в Україні
Девід О'Брайєн: «Ми розглядаємо Україну як додаток до наших основних ринків»

Ірландська бюджетна авіакомпанія Ryanair ‒ це не просто найбільший лоукостер у Європі. Для багатьох жителів континенту він ‒ символ доступних авіаподорожей завдяки низькій ціні квитків. А в сприйнятті більшості українців ця авіакомпанія стала частиною євроінтеграційного міфу, десь нарівні з безвізовим режимом. На жаль, поки що надто мало українських пасажирів особисто скористалися послугами даного перевізника.

Втім, нещодавно новий міністр інфраструктури України Володимир Омелян заявив, що його відомство зараз займається розробкою програми доплат лоукостерам або, можливо, надання їм особливих преференцій, з метою приваблення їх на український ринок. Forbes поговорив про це з одним із керівників Ryanair.

Минулого року пасажиропотік авіакомпанії зріс на 20%, а за підсумками перших двох місяців цього року ‒ ще на 28%, завдяки чому Ryanair вперше в своїй історії став найбільшим європейським авіаперевізником, на 6% перевищивши консолідовані показники Lufthansa Group, що змістилася на друге місце. У найближчі 10 років ірландський перевізник планує збільшити флот майже вдвічі: з 330 літаків (на 1 квітня 2016 року) до 546 у 2024 році, в результаті чого перевізні потужності перевищать 103 000 крісел. Авіакомпанія виконує в середньому 1 600 рейсів на день. Весь флот складається з однакових літаків ‒ Boeing 737-800, їх середній вік ‒ 6,7 року.

Оборот Ryanair у 2014/2015 фінансовому році ‒ 5,65 млрд євро (зростання 12%), прибуток після сплати податків ‒ 867 млн євро (зростання 66%). Операційний прибуток Ryanair був найбільшим серед великих європейських авіакомпаній, і в 2014 році досяг майже 18%, а в 2015-му перевищив 22%. Статистика перших 9 місяців 2015/2016 фінансового року в тому ж тренді: зростання обороту на 13%, прибутку ‒ на 30%.

Дэвид О’Брайен: «Мы рассматриваем Украину как дополнение к нашим основным рынкам»

В даний час авіакомпанія виконує польоти більш ніж у 200 аеропортів усіх країн Євросоюзу (крім Люксембургу та Словенії), а також в Ізраїль, Норвегію, Швейцарію, Сербію, Чорногорію та Марокко.

Авіакомпанія базує літаки в 78 аеропортах. Принаймні, в шести країнах Ryanair є найбільшим перевізником ‒ в Іспанії (18% ринку), Італії (26%), Ірландії (48%), Бельгії (26%), Польщі (29%) і Литві (31%). У Португалії (21%) і Великобританії (17%) вона ‒ на другому, в Німеччині (5%) і Франції (7%) на третьому місцях. Дві останні країни заявлені як пріоритетні ринки для розвитку авіакомпанії в найближчі два роки.

Девід О'Брайен був призначений комерційним директором Ryanair 1 січня 2014 року. Раніше, з грудня 2002-го, обіймав посади льотного директора Ryanair і директора з наземного обслуговування. Випускник ірландського військового коледжу, після закінчення військової кар'єри він працював в аеропортової галузі та агробізнесі на Близькому Сході, Росії та Азії.

У бесіді з Forbes О'Брайен розповів про стратегію розвитку авіакомпанії, особливості конкуренції, а також про те, коли її чекати в Україні, і що для цього має зробити український уряд.

‒ Розкажіть, будь ласка, про успіхи Ryanair за минулий рік: незважаючи на всі кризи в Європі, в останні роки ви продовжуєте зростання. Як цього вдалося досягти?

Дэвид О’Брайен: «Мы рассматриваем Украину как дополнение к нашим основным рынкам»
Девід О'Брайен, комерційний директор Ryanair
Фото DR

‒ Ryanair працює вже 30 років у більш ніж 30 країнах. Якщо подивитися на конкретні ринки, ми оперуємо в різних країнах, з різною економічною і політичною ситуацією. Але по всій нашій мережі ми, як і раніше, продовжуємо зростати і зберігаємо рентабельність.

Ryanair набирає обертів, оскільки ми даємо людям саме те, що вони хочуть. Хорошого сервісу не може бути багато. Вивчення відгуків допомагає нам його покращувати. Протягом попередніх двох років ми розширили спектр своїх послуг, впровадили програму підвищення якості обслуговування клієнтів як в електронному середовищі, так і фізично всередині літака. Літаки, які ми приймаємо зараз із заводу, оснащені новими інтер'єрами. Назвемо це новою політикою якості, яка допомагає Ryanair рости і бути прибутковою протягом 30 років, незважаючи на те, є криза на ринку чи немає.

Для нас одна з переваг кризи ‒ у тому, що це найзручніший час розміщувати замовлення на придбання нових літаків. Ми робимо це, коли інші авіакомпанії не купують нових повітряних суден, що дає нам значну перевагу в їх вартості. Грубо кажучи, вони і є нашим головним активом.

‒ На ринку існує думка, що Ryanair купує нові літаки з досить великою знижкою. Називають 50% і навіть більше. Це дійсно так?

‒ Правдиво на це питання я б не зміг відповісти навіть на сповіді священику. Давайте подивимося з іншого ракурсу. Повернемося до витоків: одна з наших переваг ‒ стабільне фінансове становище. Ryanair є однією з небагатьох авіакомпаній з кредитним рейтингом ВВВ, що дозволяє нам залучати кредитний капітал дуже дешево. Зокрема, наш останній випуск облігацій залучив 1,5 млрд євро на термін 18 місяців під ‒ якщо я правильно пам'ятаю ‒ близько 1,2%. А третій бюджетній авіакомпанії в Європі ‒ Norwegian AS ‒ розміщення облігацій на 150 млн євро вдалося під 7%. Тобто ви можете самі оцінити, які переваги має Ryanair у плані залучення фінансування.

‒ Ryanair планує протягом 10 років збільшити флот удвічі, щоб більш ніж у два рази наростити пасажиропотік. Разом з тим населення Європи не росте, а старіє і навіть, можливо, зменшується. Економісти кажуть, що доходи більшості європейців падають і швидше за все продовжать падіння. На яких пасажирів ви розраховуєте в своєму зростанні?

‒ Ми бачимо в Європі потенціал, швидше, до збільшення кількості подорожей на душу населення, ніж до їх скорочення. Взяти, наприклад, Польщу ‒ велика країна з приблизно 3% щорічного зростання ВВП в останні кілька років, і при цьому з досить низькою мобільністю населення. Польща, де живуть майже 40 млн осіб, за рік генерує всього 30 млн авіапасажирів, що становить менше 0,8 польоту на душу населення країни. Тоді як у сучасній Великобританії щороку ми маємо чотири поїздки в розрахунку на душу населення.

Отже, якщо взяти Польщу, протягом найближчих 10 років пасажиропотік на авіаринку повинен зрости, принаймні, з 30 до 50 млн осіб. Спостерігаємо певну тенденцію. Починалося з польотів польських трудових мігрантів на заробітки до Північної Європи ‒ основний ринок працевлаштування для них. А тепер бачимо зростання попиту з боку польських туристів, для яких ми відкрили прямі маршрути на Канарські острови, в Іспанію, в Грецію. І все це ‒ для поляків, які вирушають у звичайну відпустку з Польщі. Далі ‒ в другому поколінні діаспори, тобто коли батьки збираються відвідати своїх дітей в Англії, а внуки їдуть погостювати до своїх бабусь і дідусів у Польщу. Таким чином, це ринок, який продовжує зростати. І це тільки один з ринків.

Ryanair зростає, оскільки ми даємо людям саме те, що вони хочуть. Хорошого сервісу не може бути багато

Візьмемо Україну ‒ поки що це будуть цифри значно менші за польські. Населення ‒ близько 42 млн, а загальна кількість пасажирів складає 10 млн, це чверть авіамандрівників Польщі, яка, в свою чергу, менша, ніж чверть пасажирів у Сполученому Королівстві.

Минулої зими ми виросли на румунському ринку на 200%, і це тільки початок нашої експансії в цю країну. В абсолютних цифрах більша частина нашого зростання зосереджена у Великобританії, Італії та Іспанії, де вже висока мобільність населення і при цьому незначне зростання ВВП. Тож помилково прив'язувати наше зростання до якогось коефіцієнту зростання ВВП, припустимо.

Ми не відчуваємо ніяких труднощів у пошуку місць базування для наших нових літаків, які будемо приймати від виробника. Тож залучення додаткових 70-80 млн пасажирів протягом наступних восьми років не здаються мені труднощами.

‒ Ви згадали польський і румунський ринки. Як ви думаєте, яке майбутнє чекає національних перевізників цих країн ‒ LOT і Tarom ‒ у світлі вашої експансії?

‒ Немає майбутнього.

‒ Тобто? Ryanair вб'є їх? Задавите своєю експансією?

‒ Ні. Тут мова не йде про вбивство ‒ це чистої води самогубство. Вони почали вбивати себе давно. І це правда щодо багатьох їхніх дій і того, як працює їхня модель бізнесу. Ми вже бачили приклади такого безглуздого і невдалого бізнесу під захистом державного протекціонізму.

Приклад Maleva та інших показав, що такі авіакомпанії не вміють працювати на конкурентному ринку. Адже вони існують тільки завдяки особливим умовам (з боку держави, авіаційної влади, особливого ціноутворення базового аеропорту і так далі). Якщо подивитися на ціну внутрішніх рейсів у Румунії, на яких до цього року практично повністю домінував Tarom, то вона була значно вищою, ніж ціни на міжнародні рейси. Хоча останні набагато триваліші. Ви можете побачити спотворену й неефективну бізнес-модель у цих країнах. Це не вбивство, а самогубство.

‒ А наскільки вдалим виявився запущений минулого року Ryanair проект внутрішніх рейсів у цих країнах? Наприклад, у Польщі?

‒ Дуже успішний. У Польщі в нас дуже високі коефіцієнти завантаження. 90% ‒ це один із найкращих показників у нашій мережі для нових маршрутів. Ми виконуємо по два рейси на день (в Гданськ і Вроцлав). Наприкінці квітня я був у Варшаві, де ми оголосили про запуск восьми нових міжнародних маршрутів з аеропорту Модленд і про переведення всіх наших внутрішніх рейсів в аеропорт Шопена (головний аеропорт Варшави, базовий для LOT). Це допоможе дещо розвантажити пропускну здатність аеропорту Модленд і краще використовувати його потенціал. В аеропорту Шопена ми зможемо збільшити кількість рейсів в обидва аеропорти ‒ Гданськ і Вроцлав ‒ до трьох щоденних. Тобто ми дуже задоволені цим проектом і впевнені в його успішності, якщо вже збільшуємо пропозицію на 50%.

Дэвид О’Брайен: «Мы рассматриваем Украину как дополнение к нашим основным рынкам»

‒ Якщо говорити про конкурентів і аеропорти, існує думка, що Ryanair незаконно отримує великі знижки і субсидії від багатьох аеропортів, і навіть регіональної влади. Це правда? Якщо так, наскільки це важливі для прибутковості компанії гроші?

‒ Ні, те, що Ryanair отримувала будь-які незаконні субсидії, це неправда. Насправді про субсидії нашої авіакомпанії говорять такі компанії, як Alitalia. Це робиться, щоб відвернути увагу від того, що вони не такі успішні, генерують величезні збитки для свого власника. При цьому вони самі отримують різну допомогу, замасковану під знижки, і так далі.

Якщо взяти, наприклад, аеропорт Фьюмічіно в Римі, Alitalia ‒ єдиний перевізник в аеропорту, який отримує знижку близько 70 млн євро. З них 50 млн ‒ знижка для трансферних пасажирів, і це при тому, що тільки 11% трафіку цього аеропорту ‒ це транзитні пасажири. І ще вони отримують 20 млн євро через податкові пільги, на так званий муніципальний податок.

І, вірите чи ні, але в Італії муніципальний податок явно збирають з нас з метою фінансування програми підтримки Alitalia. Наступного року Ryanair заплатить близько 160 млн євро у вигляді муніципальних податків в Італії, більша частина яких йде на підтримку Alitalia. Водночас Alitalia звільняється від податків приблизно для 20-30% своїх пасажирів. Тож, дійсно, всі заяви про нібито суперзнижки для нас ‒ це лише для відволікання уваги від напруженої ситуації навколо таких перевізників.

Наступного року Ryanair заплатить близько 160 млн євро у вигляді муніципальних податків в Італії, більша частина яких іде на підтримку Alitalia. Водночас Alitalia звільняється від податків приблизно для 20-30% своїх пасажирів

А якщо взяти актуальні зараз у Європейському Союзі правила, прийняті регулятором після скарг авіакомпаній і розслідування, то існує прозора практика. Аеропорт може надавати спеціальні умови для авіакомпаній, які розвивають маршрутну мережу з нього, в разі якщо пасажиропотік в аеропорту на рейсах у межах Євросоюзу не перевищує 4 млн пасажирів. У більшості аеропортів, де працює Ryanair, саме така ситуація. При цьому умови, які ми отримуємо, ні в якому разі не є дискримінаційними щодо інших учасників ринку. Вони доступні й іншим авіакомпаніям, якщо ті можуть забезпечити все те ж саме в цей же час.

Якщо подивитися, як грошові збори структуровані в таких містах, як Мадрид і Барселона, побачимо, що є 40% знижки в цих аеропортах для пасажирів стикувальних рейсів, але виключно для Vueling і Iberia. Також згадаємо гучну історію з амстердамським аеропортом Схіпхол. Коли регулятор вимагав від Ryanair повернути всі знижки аеропорту, ми це зробили негайно, що зайвий раз підтвердило нашу високу кредитоспроможність. Але водночас від таких компаній, як KLM-Air France, ніхто цього не вимагав. Можливо, тому, що це могло б похитнути їхнє фінансове становище. Що ми напевно незабаром побачимо, наприклад, у Сербії, якщо буде реалізована політична воля вимагати виплати боргу AirSerbia аеропорту Белград, який, на нашу думку, ніколи не оплатять.

Неефективні дорогі авіакомпанії, які живуть за рахунок протекції з боку держави, намагаються знайти виправдання своїм невдачам, звинувачуючи успішних конкурентів.

‒ Який відсоток становлять бізнес-пасажири на ваших рейсах?

‒ До 30% наших пасажирів під час опитування вказали, що вони здійснюють ділові поїздки. Звичайно, між цими пасажирами і людьми, які подорожують у бізнес-класі, існує різниця. Тому що люди, які подорожують у бізнес-класі, найчастіше самі не платять за свої квитки. Понад 25% наших пасажирів подорожували з метою вирішення питань їх власного бізнесу. Наші низькі тарифи дуже зручні для відряджень представників малого бізнесу. Протягом останніх років ми наростили діяльність у великих містах з високим рівнем бізнес-активності, куди зазвичай летять підприємці у своїх справах.

‒ Розкажіть про нову послугу з організації гарантованого трансферу пасажирів між вашими рейсами в аеропорту Барселони і лондонському Станстеді?

‒ Є дві його частини: перша ‒ це трансфер наших рейсів, а друга ‒ ми стикуємося з іншою авіакомпанією, наприклад, на далекомагістральних рейсах. Що стосується останнього, зараз ми на стадії обговорення технічних питань з низкою авіакомпаній, що виконують далекомагістральні рейси. А поки що ми тестуємо трансфер між нашими рейсами.

Проте, мушу сказати, що це не є пріоритетом для Ryanair, цього року ми досягнемо 90-92% завантаження на наших рейсах. І якщо виявимо пасажирів Ryanair, які подорожують трансфером з пункту А в пункт С через пункт В, то цілком ймовірно, ми просто запустимо в майбутньому прямий рейс від А до C.

Питання з далекомагістральними рейсами трохи відрізняється. Існують деякі аеропорти, які зараз бачать переваги використання широко розгалуженої мережі Ryanair для підвезення пасажирів на далекомагістральні рейси. Це робить привабливими ці аеропорти для розвитку з них польотів далекомагістральними перевізниками. В такому випадку, звичайно, ми б хотіли бачити в цьому наш конкретний виграш в першу чергу у вигляді фінансової винагороди.

‒ Ваша авіакомпанія працює в різних країнах, літає в різні аеропорти. Їй з ким легше працювати і домовлятися ‒ з єдиним провайдером, що представляє всі аеропорти, як в Литві та Іспанії, чи з кожним аеропортом окремо?

‒ Це абсолютно різні ринки. Якщо ми говоримо про Литву ‒ це маленька країна з населенням близько 2,9 млн осіб. В Іспанії людей в десятки разів більше, там 26 великих аеропортів.

Як ми працюємо в Іспанії? Аеропорт Пальма-де-Майорка (управляє державне підприємство ENAIRE) є одним з найбільших аеропортів у Європі. Так вийшло, що його трафік влітку значною мірою створюємо ми. Ryanair виступила з пропозицією до аеропорту Пальма-де-Майорка розвивати свій трафік у зимовий період, якщо вони знизять свої ставки. Направили пропозицію уряду Балеарських островів і в сам аеропорт, який більший, ніж будь-який аеропорт в Україні. І буквально миттєво нам передзвонили і повідомили, що це неможливо. Тепер у нас є час запобігти падінню потоку пасажирів Ryanair в одному з найбільших аеропортів у Європі.

Дэвид О’Брайен: «Мы рассматриваем Украину как дополнение к нашим основным рынкам»

Щоразу, коли Ryanair пропонує розвивати маршрутну мережу з будь-якого аеропорту, ми плануємо робити це паралельно з уже діючими авіакомпаніями, а не за їх рахунок. Таким чином, будь-яка авіакомпанія, яка забезпечує зростання пасажиропотоку в аеропорту, повинна отримувати вигоду. І це не якась змова аеропорту з Ryanair. Коли ми робимо пропозицію, то прямо кажемо аеропорту, що він може показувати її іншим. Часом конкуренти над нами сміються, що насправді ми добиваємося вигідних умов і для них, але ми вважаємо, що так повинні працювати всі аеропорти.

У разі Литви ‒ це дуже маленька країна з мудрими керівниками авіагалузі. Щоб наростити трафік у всіх аеропортах країни, авіакомпаніям дозволяють використовувати пасажиропотік в одному аеропорту для отримання передбачених знижок у двох інших. Причому кожен аеропорт має свій коефіцієнт: якщо дуже грубо, один пасажир у Паланзі розглядається приблизно як два пасажири в Каунасі й чотири пасажири в Вільнюсі.

Реальні цифри можуть відрізнятися, але суть приблизно така. Це стимулює нас відкривати рейси і працювати не тільки в столичному аеропорту. Але ця система хороша на дуже маленькому ринку. Вона навряд чи спрацювала б в Іспанії, яка є величезним в'їзним ринком ‒ найбільшим туристичним ринком у Європі.

‒ Зараз в Україні триває реформа державної власності. Зокрема, є ідея створити єдине державне підприємство, яке управляло б усіма аеродромами, без передачі йому терміналів. Чи варто Україні діяти за прикладом Іспанії?

‒ Україна ‒ дуже велика країна, її аеропорти фізично розташовані на досить віддаленій відстані один від одного. Тож вони цілком можуть бути і незалежними. Україна не повинна створювати в аеропортах в тій чи іншій формі приватну монополію. Важливо, щоб країна не зробила помилку, коли спочатку створюється державна монополія, а потім, за допомогою так званої приватизації аеропортів, відбувається їх передання в приватну монополію.

Дэвид О’Брайен: «Мы рассматриваем Украину как дополнение к нашим основным рынкам»
Девід О’Брайєн
Фото DR

Український уряд має дивитися, як це відбувалося в світі. Візьміть Афіни ‒ вони повинні бути одним з ключових напрямків у Європі. У 2014 році через аеропорт Афін було перевезено 14,5 млн пасажирів, в той час як, наприклад, у Дубліні ‒ 25 млн пасажирів. В Афінах є все для відпочинку ‒ Акрополь, фантастичне сонце, продукти харчування, пляжі. І все це разом не може переламати одне ‒ приватний монопольний аеропорт. Вартість концесії ‒ одна з найвищих в Європі.

У країні, яка залежить від туристів, що прибувають з усього континенту, щоб тут витрачати гроші, нинішній уряд не побажав продавати свою частку в аеропорту німецькій управляючій компанії. У довгостроковій перспективі це буде економічний удар по Греції, тому що аеропортові збори продовжать дорожчати, і тим самим знижувати потік туристів країну. Але ж немає ніяких сумнівів, що саме туристи швидко генерують потік готівки в країну. Але, думаю, влада Греції буде змушена зробити це.

У країні, яка залежить від туристів, що прибувають з усього континенту, щоб тут витрачати гроші, нинішній уряд не побажав продавати свою частку в аеропорту німецькій управляючій компанії

Нещодавно я повернувся з поїздки в Тбілісі. Нинішній уряд Грузії визнає, що попередники зробили колосальну помилку, передавши всі діючі аеропорти республіки приватному турецькому монополісту. В результаті пов'язана з ним авіакомпанія з Туреччини збирає весь платоспроможний потік на свій центральний аеропорт [в Стамбулі], а грузини залишилися з малою пропозицією польотів і високими цінами. Зараз уряд Грузії намагається стимулювати авіакомпанії йти в Кутаїсі. Так державний аеропорт в Кутаїсі пробує переломити монополію приватних центральних аеропортів Грузії. У хорошій ситуації як приватний, так і державний керуючі повинні бути зацікавлені в розвитку аеропорту і використовувати всі засоби для збільшення пасажиропотоку.

Таким чином Україна повинна переконатися, що аеропорти залишаються незалежними один від одного, і точно не допустити їх приватизації пов'язаними компаніями, щоб не виникало приватної монополії (яка консолідує управління декількох аеропортів в країні). У разі приватизації ви повинні бути уважними до типу моделі й цілей управляючої компанії. Замість того щоб продавати аеропорти за готівку, яка швидко розтратиться, уряду варто зайнятися розвитком аеропортів для пасажирів, залучаючи туди сильні авіакомпанії. Такі перевізники змогли б забезпечити певну кількість пасажирів в кожному аеропорту. І тим самим гарантувати довгострокові доходи як аеропорту, так і прилеглого регіону, а також власника аеропорту.

Продаж аеропорту або передача його в концесію приватному оператору ‒ це дійсно дуже проста модель. Тільки, на жаль, часто вона не приносить успіху ні регіону, ні пасажиру. Адже не в інтересах оператора аеропорту добровільно йти на скорочення своїх доходів (в короткостроковій перспективі), коли треба ефективніше обслуговувати пасажирів ‒ краще управляти експлуатаційними витратами, і зрештою знижувати збори.

‒ Що ви думаєте про Україну, про ситуацію в нашій країні?

‒ Я жив у Києві в середині 90-х років. Тоді відбувалося безліч змін. І сподіваюся, народ так і залишився чудовим, тому що це було дуже приємне місце, гарне місто. Думаю, Україна завжди була фантастичною країною.

‒ Розкажіть про можливості виконувати рейси в Україну, зокрема, до Львова чи Одеси, куди вже зараз можна без обмежень літати з більшості європейських країн?

‒ Ми ведемо діалог з людьми зі Львова, але не думаю, що ми будемо обговорювати польоти в Одесу. Україна зараз може розглядатися тільки як додаток до наших основних ринків. Такими зараз для Ryanair є Італія, Іспанія, Великобританія, Ірландія, Німеччина, де багато затребуваних напрямів значно ближче, ніж Україна. Простіше кажучи, наша модель бізнесу полягає в тому, щоб кожен додатковий рейс не збільшував нашу собівартість, розраховану на одного пасажира, тому ми очікуємо повернення цієї інвестиції. Зараз в Україні, звичайно, є попит на польоти в багато країн. Але найбільше це польоти на Схід, а також Північ, куди Ryanair не має права літати юридично, і навіть фізично не має можливості виконувати ці польоти.

Продаж аеропорту або передання його в концесію приватному оператору ‒ це дійсно дуже проста модель. Тільки, на жаль, часто вона не приносить успіху ні регіону, ні пасажиру

‒ Що потрібно зробити українському уряду, щоб Ryanair або інші великі європейські бюджетні авіакомпанії почали здійснювати сюди свої польоти?

‒ В Україні є потенційно великі перспективи для зростання пасажиропотоку. По-перше, вам треба розібратися з аеропортами. Можливо, варто їх передати різним приватним інвесторам у концесію, але не за гроші, а під конкретні зобов'язання щодо збільшення пасажиропотоку. Необхідно скласти план, наприклад, на 30 років, в якому прописати, скільки керуюча копання повинна залучити пасажирів, і в який термін. І обов'язково слід регулярно перевіряти, чи виконує вона свої зобов'язання, і якщо ні ‒ без зволікання розривати договір і міняти керівника.

Що стосується решти ‒ важливо, щоб відкрите небо насправді існувало не тільки у Львові й Одесі, а й у Києві. А не тільки в двох протилежних кінцях країни. Треба розібратися, чому українці теоретично відкрили небо з деякими країнами, а ті, як і раніше вимагають з нас комісію за можливість виконувати польоти. Метою відкритого неба має бути зростання кількості пасажирів в аеропортах.

Головне для України ‒ не повторювати помилки інших країн: не можна продавати аеропорти монополістам. Це стане катастрофою, подивіться на Словенію, Грузію, Грецію.

Якщо Ви помітили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter для того, щоб повідомити про це редакцію
Бізнес
Олександр Шлапак: «Судитися з великими боржниками банку безглуздо, оскільки ці борги не мають забезпечення»
Глава ПриватБанку - про повернення боргів колишніх акціонерів, розвиток банку та перспективи кримських вкладників
Роль особистості в (банківській) історії: на що впливає перша особа банку?
Хто і як керує найбільшими фінустановами країни
Не як у людей: що в Україні заважає іноземним інвесторам
Однорічні дозволи на перебування в країні, неможливість репатріації капіталу, погана англійська мова і так далі
Усі матеріали розділу
FORBES У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ
Коментарів 0
Увійдіть, щоб опублікувати коментар
Вибір редактора
Приватне і відверте: 5 книг грудня
Приватне і відверте: 5 книг грудня
На які новинки художньої літератури варто звернути увагу цього місяця
Як ізраїльська армія стала «кузнею стартапів»
Як ізраїльська армія стала «кузнею стартапів»
Колишні бійці загадкової ізраїльської служби кіберрозвідки – Підрозділ 8200 – створили приблизно 1000 нових IT-компаній. Саме їм Ізраїль багато в чому зобов’язаний іміджем «нації стартапів»
Ходіння по колу: як у Мінфіні переписують Податковий кодекс
Ходіння по колу: як у Мінфіні переписують Податковий кодекс
І чому депутати наполягають на проведенні разового декларування
Олігархи під підозрою: кому потрібен Архів клептократії та чому до нього потрапили тільки «обрані»
Олігархи під підозрою: кому потрібен Архів клептократії та чому до нього потрапили тільки «обрані»
Українські публічні персони готові оскаржувати дані, опубліковані в Архіві
Зараз на головній
Технічні роботи на сайті Forbes Україна
Технічні роботи на сайті Forbes Україна
Випуск матеріалів на сайті тимчасово припинено
Олександр Шлапак: «Судитися з великими боржниками банку безглуздо, оскільки ці борги не мають забезпечення»
Олександр Шлапак: «Судитися з великими боржниками банку безглуздо, оскільки ці борги не мають забезпечення»
Глава ПриватБанку - про повернення боргів колишніх акціонерів, розвиток банку та перспективи кримських вкладників
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Які завдання ляжуть на плечі команди, а які ─ безпосередньо на власника
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Чим відрізняється поведінка колекторських структур стосовно боржників-фізосіб і бізнесменів