Рідкісний птах «Нібулон»

Зернотрейдер відроджує Дніпро як транспортну артерію. Це йде на користь і йому, і всій країні

У розпал економічної кризи, в квітні 2009 року, в компанії «Нібулон» панувала святкова атмосфера. Її директор Олексій Вадатурський і керівник миколаївського заводу «Вадан Ярдс Океан» Микола Романчук підписали угоду про будівництво 24 барж класу «річка − море» сумарним дедвейтом понад 100 000 т. Замовлення стало рятівним для «Океану»: воно принесло $36 млн і завантаження в дві зміни на півтора року.

Редкая птица
Фото УНІАН

Вадатурський замахнувся на масштабний проект: повернути Дніпру і Південному Бугу статус транспортних артерій. «Колись по Дніпру перевозилося 60 млн т вантажів на рік. А зараз цей дешевий і екологічний транспорт майже забуто», − журиться голова Української зернової асоціації (УЗА) Володимир Клименко.

За постперебудовний час країна втратила три головні складові річкової логістики: флот, інфраструктуру і глибини фарватерів. «Флот розікрали, розібрали на металобрухт, вивезли в Туреччину. Річкові термінали бездарно приватизували, річка тим часом обміліла», − нарікає екс-губернатор Миколаївської області Микола Круглов, який в 1990-ті очолював міністерство транспорту. Інвестпрограма Вадатурського вартістю майже $0,5 млрд націлилася на відтворення річкової логістики.

Навіщо аграрній компанії потрібно було братися за незнайомий бізнес? Крок логічний і навіть вимушений, вважає гендиректор асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» Володимир Лапа. На середину нульових припав початок активного зростання експорту зернових. «Якщо в 2003-2005 роках Україна вирощувала 20-40 млн т, з яких експортувала 5-7 млн, то в 2013-му врожай становив близько 63 млн т, з яких 30-33 млн пішло на експорт», − зазначає Лапа.

Транспортна інфраструктура такого напливу не витримала. Залізниця зволікала з поповненням парку зерновозів. Аграрії активно задіюють автотранспорт, але і тут свої нюанси. Дороги не розраховані на сучасні вантажоперевезення. Транспортникам доводиться доплачувати за перевищення допустимих норм навантаження на вісь (до 1700 гривень за машину) або знижувати можливе завантаження з 35 до 24 т. «Два основних канали постачань виявилися лімітовані. «Нібулон» знайшов третій, історично найдоцільніший», − підсумовує Лапа.

За словами заступника гендиректора «Нібулону» Андрія Волика, компанія задумалася про повернення річкам їх транспортного потенціалу близько семи років тому. Її представники визначили 10 місць на Дніпрі й чотири на Південному Бузі під будівництво річкових терміналів.

До 2013 року пароплавство «Нібулона» вже налічувало 36 одиниць флоту загальною водотоннажністю 131 000 т і 7 перевантажувальних річкових комплексів (з них шість − на Дніпрі). Запланувавши після закінчення проекту перевозити за рік близько 2 млн т вантажів Дніпром і 1 млн − Південним Бугом, компанія впритул наблизилася до цих показників. У навігаційному сезоні 2013-го по річках було транспортовано 1,8 млн т вантажів «Нібулону», за шість місяців 2014-го − 1,2 млн.

Розходилися

Редкая птица

Новаторство Вадатурського оцінили західні банки. Європейський банк реконструкції та розвитку в 2010 році виділив компанії кредит у $50 млн під проект річкових перевезень.

Річкові термінали іноді виникали на порожньому місці ще швидше, ніж будувалися баржі та буксири. Середній термін − 60-80 днів. За словами Волика, набагато більше часу займала паперова робота. Так, при зведенні філії «Вітове», першої на Дніпрі, на отримання потрібних дозволів пішло 10 місяців. Будівельні роботи зайняли лише два. У найближчих планах − ще шість перевантажувальних комплексів. «Термінали «Нібулону» несуть пожвавлення в регіони, які залишилися в стороні від економічного життя», − каже Круглов. Наприклад, під час відкриття «Вітового» голова Чигиринської райдержадміністрації Черкаської області Петро Литвин радів: «Нібулон» вклав у розвиток села 2,5 млн гривень і створив 800 робочих місць. Такого для села більше ніхто не зробив − одні декларації».

Сьогодні у складі пароплавства є і власний суднобудівний-судноремонтний завод «Нібулон» (раніше – Миколаївський суднобудівний завод «Лиман»). Вадатурський придбав його минулого року в одеського бізнесмена Олександра Зелінського. Сума покупки не розголошувалася, але, за даними Forbes, вона склала всього 12 млн гривень. «Завод знаходився в занедбаному стані: подекуди у виробничих приміщеннях збереглася земляна підлога», − згадує один із представників суднобудівної галузі.

Співпраця ж із «Океаном» закінчилося сумно. На заводі в 2010 році змінилися акціонери і менеджмент. «Там виникло цінове питання. Нове керівництво просто відмовилося від виконання своїх фінансових зобов'язань», − стверджує екс-губернатор Круглов. За словами Вадатурського, розлучилися болісно: завод взяв із компанії передоплату на будівництво чергових шести буксирів, а побудував тільки чотири, за рахунок «Нібулону» на інші два вже було закуплено метал. Аграрний холдинг тоді втратив близько 1 млн гривень.

Так і виникло рішення створити власну верф. Був варіант купити у держави частину потужностей Суднобудівного заводу імені 61 комунара (Миколаїв), згадує колишній співробітник Фонду держмайна. «Завод багато років перебуває в стані напівбанкрут, один час збиралися продавати його частинами. Але Вадатурський не захотів мати справу з державою», − розповідає він.

«Нібулон» уже спустив на воду буксир власного виробництва, в планах − побудувати ще 12 несамохідних суден загальним дедвейтом 48 000 т, 12 мілких буксирів загальною потужністю 12 000 к. с. і 35 самохідних суден типу «Волго-Дон макс» сумарним дедвейтом 175 тисяч т. Останні − з прицілом виходу в Волгу і Каспійське море, в порти Ірану і Казахстану.

Але один із трьох етапів проекту поки що гальмує всі починання. Компанія неодноразово намагалася домовитися з Мінінфраструктури про дозвіл усунути колишні пороги − скельні утворення в руслі Дніпра вище Дніпропетровська − і провести днопоглиблювальні роботи. Це невід'ємна частина проекту з відродження судноплавства і єдина, де реалізація плану грунтовно залежить від держави.

Через вузькі ділянки й обміління дна в окремих місцях глибини не перевищують 2,9 м при офіційно гарантованих по Дніпру 3,65 м. Тому судноплавство у верхній частині Дніпра ускладнюється. «Нібулон» набудував барж по 4000 т, а вони ходять недовантаженими через недостатню глибину. Доводиться довантажувати вже під Херсоном», − коментує Клименко.

За словами Вадатурського, питання не може вирішитися вже понад три роки. Мінінфраструктури, вважає бізнесмен, має розробити механізм, який дозволить компенсувати витрати компанії − наприклад, дати знижки на збори в Миколаївському порту. «Ця проблема − на $2 млн. Я готовий виконати необхідні роботи за три місяці. Але прохання, щоб держава повернула їх мені за три роки. Це справедливо, адже наша компанія не одна буде користуватися абсолютно іншими умовами судноплавства по Дніпру», − пояснював раніше Вадатурський. Теоретично користуватися такими умовами могли б усі аграрії центральних областей країни. Економія на перевезення у південному напрямку для них би становила близько 50-70 гривень на тонні. Свої елеватори на Дніпрі є у групи компаній «УкрАгроКом» та «Гермес-Трейдинг», причому вона раніше навіть заявляла про намір побудувати власний флот.

Справа в непідготовленому законодавстві, пояснює чиновник із міністерства: «Механізму, який дозволив би компенсувати «Нібулону» його витрати, не існує». Клименко обурюється: «Це саботаж чиновників. Деякі так і кажуть: а навіщо нам займатися Дніпром, це проблема «Нібулона».

Насправді значну частку своєї вигоди «Нібулон» уже отримав. Собівартість доставки по воді − $3 на тонну в порівнянні з $10 − автотранспортом. Плюс спрощується схема навантаження зерна на морські судна: баржа спускається по Дніпру до плавкрану для подальшого перевантаження. Це дозволяє виключити судозаходи в державний Миколаївський морський торговельний порт. Не виключено, що тут і криється конфлікт інтересів. За словами Волика, розмір зборів у держпорту складає значну частку витрат на морську логістику і робить Миколаївські морські ворота неконкурентоспроможними в порівнянні з портами Одеси.

Але амбіції цього проекту для його ініціатора все ж ширші. «Наші моряки пишаються, що працюють на суднах під національним прапором», − любить підкреслювати він. І вже представляє свою майбутню флотилію: в одному каравані всі судна розтягнуться на три кілометри. «Ми побудуємо їх всупереч усьому», − впевнений Вадатурський.

Також у «Нібулоні» нагадують, що при досягненні проектних параметрів перевезень по річках країна зможе вивільнити 250 залізничних вагонів і прибрати з автошляхів 600 великовантажних автомобілів щодня. «Нашу модель можна взяти для розвитку економіки всієї України. Швидко приймати рішення, не боятися вкладати гроші в розвиток, брати найкращих і стимулювати їх хорошою роботою і гарною зарплатою», − поділився Вадатурський в одному з інтерв'ю.

Якщо Ви помітили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter для того, щоб повідомити про це редакцію
Журнал Forbes
Екскурс в історію
Інвестиції в дохідні будинки можуть стати хорошою альтернативою банківським депозитам та іншим видам вкладень
Продавець інтелекту
Для гендиректора Google Сундара Пічаї штучний інтелект ─ це не модна фраза з фільмів про далеке майбутнє. Це те, на чому інтернет-гігант вже найближчим часом має намір заробити мільярди
Бути за кадром: як власнику вибрати грамотного топ-менеджера
І в чому полягає основне завдання менеджменту
Усі матеріали розділу
Погляд
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Які завдання ляжуть на плечі команди, а які ─ безпосередньо на власника
25259 переглядів
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Чим відрізняється поведінка колекторських структур стосовно боржників-фізосіб і бізнесменів
25939 переглядів
Скромна чарівність біткоіна: українські реалії використання криптовалют
Хоча криптовалюти поки що офіційно заборонені в Україні, країна входить у топ-5 країн світу за кількістю користувачів різними біткоін-гаманцями
41206 переглядів
Новий-старий порядок атестації від Мін'юсту: що змінилося
Про особливості нового порядку атестування складу Державної кримінально-виконавчої служби України
9452 перегляду
июнь 2019
ПнВтСрЧтПтСбНдПнВтСрЧтПтСбНд
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
FORBES У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ
Коментарів 1
Увійдіть, щоб опублікувати коментар
Ведун Ведунов
Ведун Ведунов — 02.01.2015, 22:45

Кто возродит пассажирский водный транспорт? Грузовой пал от неэкономичности и тупости руководства гражданским речным флотом. Не пускали в приватизацию портов назначенцы советского периода. Дело интересное затеяли, но каждая ГЭС и плотина это дополнительные расходы, в Днепропетровске за проход под амурским мостом дополнительная плата...