Набрати висоту: чи зможе «Антонов» вижити без російських партнерів

Як український виробник літаків адаптується до нової ділової та політичної реальності
Набрати висоту: чи зможе «Антонов» вижити без російських партнерів

У вікні розкішного автомобіля Audi A6 миготять міські пейзажі. Поки водій пробирається вулицями столиці в напрямку аеропорту «Бориспіль», його пасажир − президент ДП «Антонов» Михайло Гвоздьов, що прямує у відрядження в Баку, дає підлеглим останні інструкції по телефону. У травні минулого року «Антонов» і азербайджанська Silk Way Airlines уклали попередній договір на постачання в Азербайджан 10 транспортних літаків Ан-178. Тепер же топ-менеджер летить на Кавказ за твердим контрактом. «Дасть Бог, узгодимо», − каже він, помітно хвилюючись.

Пізніше стане відомо, що сторони залагодили останні формальності: «Антонов» отримав тверде замовлення на два Ан-178 вантажопідйомністю 18 т і опціон ще на вісім таких же машин, вартість кожної з яких близько $40 млн. На розробку Ан-178 держпідприємство витратило приблизно 500 млн гривень. За оцінками фахівців, протягом наступних 12 років потенційний попит на цю модель складе 700 машин.

Як же вдалося домовитися з клієнтами? Делегації представників азербайджанської компанії не раз приїжджали до Києва на переговори. За словами Гвоздьова, доводилося місяцями переконувати і доводити, що це нормальна європейська компанія, яка може з нуля побудувати літак: «Вони не вірили, що «Антонов» зможе зробити літак без Росії. Їм усі говорили, що «Антонов» вмирає і що підприємства вже немає. Було непросто». І якщо раніше був тільки великий інтерес з боку Silk Way, то зараз є чіткий поквартальний графік платежів і аванс за перші літаки, зазначають в українській компанії.

ДП «Антонов» − найбільше літакобудівне підприємство країни, було сформовано в 2009 році шляхом приєднання до АНТК ім. О.К. Антонова Київського авіаційного заводу «Авіант» (нині «Серійний завод «Антонов»). Також у компанію входять «Авіалінії Антонова». Майже п'ята частина доходів у концерні «Укроборонпром» (об'єднує 99 промислових підприємств України) зароблена зусиллями антоновців. Також ДП є одним із найбільших платників податків держави − перераховує в бюджет близько 600 млн гривень щороку.

«Залежність від Росії була швидше ментальною»

Сьогодні в світі залишилося не більше 10 літакобудівних держав із повним циклом розробки та виробництва, і Україна (завдяки «Антонову») – серед них. Центром компанії є однойменне конструкторське бюро, яке за часів Радянського Союзу мало одну з найсильніших шкіл розробки літаків у світі. Зусиллями КБ було створено понад 100 типів і модифікацій транспортних, пасажирських і спеціалізованих літаків. За весь час антонівцями було випущено понад 22 000 машин. Літаки сімейства «Ан» відзначені галузевими авторитетним виданням Flying Magazine, а Ан-225 «Мрія» залишається найбільшим літаком у світі.

Від автомобілів − до літаків

Більшу частину дорослого життя Гвоздьов присвятив автобізнесу. Підприємець, за словами його знайомих, побудував у Західній Україні 18 автосалонів, що реалізують Volkswagen, Toyota, Audi та багато інших марок авто. Успіхи його фірм, які не раз ставали переможцями тендерів на постачання автомобілів держструктурам, привернули увагу преси, завдяки якій ім'я бізнесмена стало впізнаваним. У дусі часу Гвоздьов пішов у політику: спочатку став депутатом Хмельницької обласної ради, потім − парламентарієм від БПП.

Саме близькість до партії президента і стала причиною, через яку Гвоздьову в червні минулого року довелося поміняти депутатське крісло на посаду президента «Антонова». Щоправда, рішення далося йому непросто: два місяці він узяв на роздуми, переживав, вагався. «Величезний колектив, невідома сфера», − пояснює свої сумніви менеджер. «Переконав Гвоздьова взятися за роботу особисто Порошенко», − згадує Сергій Семовонік, який був радником депутата, а пізніше теж був запрошений в компанію на позицію віце-президента.

Набрать высоту

Михайло Гвоздьов, президент ДП «Антонов» (зліва), Петро Порошенко (праворуч) і Дмитро Ківа, який з 2005 року обіймав посаду президента − генерального конструктора «Антонова»

Фото DR

До приходу Гвоздьова вся влада на підприємстві була сконцентрована в руках Дмитра Ківи, який з 2005 року обіймав посаду президента − генерального конструктора «Антонова». Влітку 2014-го Мінпромполітики спробувало змістити Ківу, призначивши виконувачем обов'язків президента-генконструктора Сергія Меренкова, який до 2006 року працював головним спеціалістом з випуску пасажирського Ан-140. Через протест трудового колективу Меренков так і не приступив до роботи: справа дійшла до суду, який став на сторону Ківи. Втім, судове рішення не врятувало колишнього керівника.

Втрутився президент Петро Порошенко, який вирішив включити «Антонов» до складу військового холдингу «Укроборонпром» і призначив керівником свого ставленика. «Потенціал «Антонова», об'єднаний з потужністю «Укроборонпрому», повинен дати нове дихання українській авіації», − пізніше пояснить своє рішення в Twitter Порошенко. Проте Ківу вирішили залишити генеральним конструктором, а його сина − віце-президента підприємства Олександра Ківу − змістили на позицію начальника відділу маркетингу і продажів.

Як же уживаються один з одним колишнє і нинішнє керівництво «Антонова»? «Звичайно, старожилам не подобається, що прийшли молоді управлінці», − каже Семовонік. «У деяких питаннях ми дилетанти − вони це бачать, і десь їх це дратує. Але в цілому ми вже притерлися і нормально співпрацюємо», − пояснює менеджер. Поділяє оптимізм у цьому питанні й Ківа. «Ми домовилися працювати чесно і порядно», − запевняє він, додаючи, що теперішня верхівка прислухається до його порад і ідей.

Колеги Гвоздьова характеризують його як дуже працездатного управлінця, який знаходиться на роботі зранку до ночі. «Він не сидить, не роздає накази, сам багато їздить, працює з постачальниками і покупцями, проводить постійні наради», − розповідає Семовонік.

Пов'язані одним ланцюгом

У світі існує всього декілька схем купівлі літаків: за власні кошти (що трапляється вкрай рідко), за кошти зовнішніх фінансових партнерів (лізинг, кредит) або ж за кошти лізингової компанії самого виробника. «Як правило, в авіакомпаній немає вільних коштів для самостійної купівлі літаків, навіть у найбільших. Тому вони залучають банки або лізингові компанії. На Заході максимальна ставка при фінансуванні авіаційної техніки не перевищує 3,5-4% річних», − каже Юлій Кисельов, екс-секретар наглядової ради авіакомпанії «ЮТейр-Україна» (зараз − «Азур Ейр Україна»).

В авіавиробників, за його словами, теж немає достатніх обігових коштів для закупівлі комплектуючих і матеріалів. Тому збірка чергового повітряного судна починається тільки за умови отримання від замовника авансу, розмір якого варіюється від 5 до 15%, а також зовнішнього фінансування − від банків або лізингових компаній, яким пред'являють контракти з постачальниками.

Фінансовим партнером «Антонова» з кінця минулого − початку нинішнього тисячоліття виступала російська лізингова компанія «Іллюшин Фінанс Ко». «РФ сама знаходила замовників для українського заводу. Наприклад, у Північну Корею і на Кубу літаки продавалися в рахунок державного кредиту, що надавався Росією цим країнам», − каже Кисельов.

Україна робила спроби вийти з-під опіки росіян і продавати літаки самостійно. Але всі вони закінчувалися фіаско. Наприклад, у 2006 році Мінтрансзв'язку створило лізингову компанію «Лізингтехтранс» (пізніше перейменована в «Антонов-Фінанс»), якій з бюджету було виділено 486,1 млн гривень. На ці гроші планувалося закупити і передати в лізинг авіакомпаніям шість літаків нового покоління Ан-148. Але ці плани так і залишилися на папері: у вересні 2010-го колегія Рахункової палати встановила, що виділені кошти використовувалися неефективно. «Антонов» не виконував терміни поставок літаків, але при цьому постійно ініціював зростання вартості за вже укладеними контрактами, яка в підсумку перевищила початкову в 2,4-2,7 рази. Водночас умови фінансового лізингу літаків Ан-148 для вітчизняних авіаперевізників були непривабливими», − йдеться в звіті Рахункової палати.

Набрать высоту

У 2011 році чиновники намагалися реанімувати лізингову програму. Передбачалося, що уряд буде працювати над здешевленням кредитів для «Антонова» і посередника лізингової схеми, що і створить передумови для дешевого лізингу. «За рахунок компенсацій [з бюджету відсотків по кредиту] авіакомпанії зможуть платити за лізинг літаків 2-2,5% річних від вартості літака. Таким чином, ми забезпечимо українському авіазаводу ті правила продажу літаків, за якими працюють його прямі конкуренти − Embraer і Bombardier», − запевняв у 2011-му віце-прем'єр, міністр інфраструктури Борис Колесніков, який пообіцяв закупівлю за цією схемою 50 літаків «Антонова». На ділі в експлуатацію було передано лише два Ан-148 ще при першій спробі запустити цю програму: один − «Міжнародним авіалініям України», другий − «АероСвіту». А «Іллюшин Фінанс Ко» продовжував продавати українські літаки навіть після анексії Криму та початку військових дій на Донбасі.

Але й виробництво літаків було повністю пов'язане з Росією: повітряні судна «Антонова» будувалися в кооперації з Об'єднаною авіабудівною корпорацією. Наприклад, в останні роки завод у Воронежі випускав Ан-148, а підприємство в Києві − Ан-148 і Ан-158. При цьому частка комплектуючих з РФ становила 50-60%, тоді як у зворотному напрямку йшло близько 30-40%. Росія постачала метал, системи управління, обладнання пілотської кабіни, частини фюзеляжу, шасі і т. п. Україна − крило, оперення, двигуни. Загалом у виробництві цих літаків були задіяні постачальники з 15 країн. «Тут швидше була ментальна залежність від Росії, − вважає Андрій Совенко, заступник начальника відділу маркетингу і продажів «Антонова». − Це червоні директори − люди, які звикли жити за часів союзного міністерства авіаційної промисловості. Вони по-іншому не могли. Питання «в кого купувати» не стояло. Звичайно, у своїх. Нікому й на думку не спадало, що в майбутньому це стане проблемою».

Набрати висоту: чи зможе «Антонов» вижити без російських партнерів
Фото: Игорь Тишенко для «Forbes Украина»

Було й економічне підґрунтя. За словами Совенка, за бажання в Україні можна було збирати ті ж елементи фюзеляжу, які робила Росія. «Але не робили не тому, що не могли, а тому, що кооперація була економічно доцільною. Ви робите це, ми виробляємо це, потім обмінюємося. Оснащення дороге, навіщо робити кожному все?» − пояснює менеджер.

В результаті російська сторона більше розвивала власне виробництво, ніж українське. З 40 машин Ан-148, випущених з 2004 року на двох підприємствах у Воронежі й Києві, близько 30 машин було зібрано на заводі в РФ. Паралельно Росія робила наголос на самостійні літакобудівні програми: з 2008-го випуск моделі «Сухого» (Sukhoi SuperJet 100) перевалив за сотню машин.

За останні сім років «Антонов» зібрав усього 18 літаків. Причому пік виробництва припав на 2012 рік, коли замовникам було передано вісім літаків. З них п'ять Ан-32 були поставлені в Ірак в рамках договору від 2009-го. Це єдиний контракт у новітній історії «Антонова», укладений без російської сторони за сприяння «Укрспецекспорту» і «Спеціалізованої зовнішньоторговельної фірми «Прогрес».

Заробляв завод і на поставках комплектуючих та інжинірингу з Китаєм. У 2009-2014 роках він постачав запчастини в рамках ремонту та модернізації 105 літаків Ан-32, які проводилися на київському заводі №410 за контрактом між «Укспецекспортом» і ВПС Індії на $400 млн.

За сім років «Антонов» зібрав усього 18 літаків

Втім, основний заробіток, близько 70% сумарного доходу, забезпечував транспортний підрозділ держпідприємства − «Авіалінії Антонова». Ще в 2004 і 2006 роках «Авіалінії Антонова» і російська «Волга-Дніпро» зареєстрували в Німеччині й Великобританії два спільних підприємства для надважких перевезень: Ruslan SALIS (послуги за військовими контрактами) і Ruslan International (послуги за цивільним контрактами). Перша компанія підписала наприкінці 2005-го трирічний контракт вартістю 600 млн євро з агентством NAMSA на перевезення вантажів (літаки Ан-124-100 «Руслан» вантажопідйомністю 150 т) в інтересах НАТО і Євросоюзу. Цей контракт пролонгується кожні два роки і діє й донині. Друга компанія виступає єдиним маркетинговим агентом цих перевізників на міжнародному ринку.

Набрать высоту
Фото: Игорь Тишенко для «Forbes Украина»

Завдяки партнерству з «Волга-Дніпро» ДП «Антонов» змогло більше завантажити свої літаки і скоротити кількість порожніх перельотів. «Якщо до альянсу українська компанія заробляла на авіаперевезеннях $50 млн на рік, то зараз втричі більше», − заявляв Ківа в інтерв'ю Forbes в 2013-му, маючи на увазі результати роботи Ruslan International. В цілому ж, за різними оцінками, «Авіалінії Антонова» заробляють $300-400 млн на рік. На підприємстві цю цифру не коментують, зазначаючи лише, що всі отримані від перевезень кошти спрямовуються на зарплату персоналу і підтримку роботи парку літаків.

З іншого боку, мотивація в «Антонова» розширювати виробництво і виходити на нові ринки була відсутня. Цьому є кілька пояснень. «Якщо, наприклад, потрібно завезти комплектуючі на $100 млн, вам необхідно сплатити ПДВ в розмірі $20 млн, тобто просто покласти ці гроші на митниці для перетину кордону. У кого ж буде бажання витягати стільки грошей з обороту?» − пояснює Семовонік.

Більш значущою причиною була відсутність в «Антонова» європейського (EASA) або американського (FAA) сертифікатів типу на повітряні судна, без яких замовники з розвинених країн відмовляються купувати літаки, а європейські й американські банки − надавати дешеві кредити. «Держпідприємство має лише сертифікати Державіаслужби України і Міждержавного авіаційного комітету (МАК). Це ускладнює продаж літаків, оскільки більшість країн світу не визнає сертифікат типу повітряного судна Державіаслужби і МАК», − зазначає Кисельов.

Чому ж ці сертифікати навіть не намагалися отримати? Нове керівництво ДП знизує плечима. Одні кажуть, що колишні керівники не бачили на Заході ринку збуту, інші − що управлінцям потрібно було повністю перевернути компанію, змінити підходи до роботи. «Навіщо напружуватися й інвестувати в нові сертифікати, якщо приходять легкі гроші від авіаперевезень», − пояснює співрозмовник Forbes, знайомий з діяльністю «Антонова».

Планів неміряно

Повна залежність від росіян зіграла з компанією злий жарт: навесні 2015 року підприємство передало замовнику «крайній» літак за участю «Іллюшин Фінанс Ко», після чого не продало жодного літака. Рішення РНБО від серпня 2014 року забороняє українським компаніям експортувати в РФ вироби та комплектуючі, якщо вони мають військове або подвійне призначення. На цивільних транспортних літаках можна перевозити зброю або застосовувати їх в інших військових цілях. Виходячи з цієї логіки, комплектуючі для літаків також є виробами подвійного призначення, які заборонено постачати в РФ.

Набрать высоту

Прямої заборони на постачання комплектуючих з Росії немає. Але, з огляду на відносини між двома країнами і залежність російських компаній від політичних рішень, новому керівництву ДП поставлено завдання: повністю замістити експорт з РФ. «Коли проти України ведеться не оголошена, підла і жорстока війна, ніяка кооперація і спільне виробництво авіакосмічної та оборонної продукції з Росією стали неможливими в принципі», − заявив Порошенко влітку минулого року під час зустрічі з колективом «Антонова».

Сьогодні головна мета компанії − почати серійне виробництво. На підприємстві вважають, що беззбиткове виробництво починається з випуску 25-30 машин на рік. Зараз же компанія працює з прибутком тільки за рахунок «Авіаліній Антонова»: в січні-вересні 2015-го дохід ДП склав 2,6 млрд гривень, прибуток − 274 млн гривень. Кілька років тому Ківа оцінював необхідний обсяг вливань у виробництво в $200 млн, необхідних для запуску збірки 15 літаків. У звіті Мінекономрозвитку про роботу 100 держкомпаній за дев'ять місяців минулого року цифри скромніші: на підприємстві оцінюють потреби поповнення оборотного капіталу «Антонова» в $100 млн, для чого необхідно отримувати замовлення на шість-сім літаків на рік з 50%-м авансовим внеском.

Але відсутність фінансів − не єдина проблема «Антонова». Одним із перших управлінських рішень Гвоздьова було розпорядження організувати підтримку експлуатації літаків «Антонова» по всій планеті. «У світі ніхто не продає літаки. Продають продукт, який включає обслуговування, сервіс, лізинг, навчання пілотів та інші послуги. Літак повинен постійно висіти в повітрі, а якщо він поламався і стоїть на землі − це суцільні збитки», − розповідає президент «Антонова».

«Якщо ми хочемо, щоб нам повірили, потрібно будувати сервісну мережу по всьому світу», − погоджується Руслан Корж, екс-заступник міністра економічного розвитку і торгівлі. Цього року підприємство планує відкрити шість-сім сервісних центрів: у Білорусі, Колумбії, Перу, Казахстані та інших країнах. У березні делегація «Антонова» поїхала на переговори в Індію, трохи пізніше поїде в держави Африканського континенту. «Ми шукаємо партнерів з сертифікатами місцевих авіаслужб, які мають відповідне для заявлених цілей обладнання», − додає Семовонік.

Створення сервісних центрів допоможе запустити продажі, а також підняти в небо машини, на які експлуатанти вже не сподівалися. «Сьогодні в світі існує 1800 літаків «Ан», але стабільно літають тільки 700-800 бортів», − констатує Семовонік. У довгостроковій перспективі сервісний напрям міг би приносити третину виторгу «Антонова», прогнозує Корж.

Зараз завод докладає чималих зусиль, щоб повністю замінити російські комплектуючі. «Якщо говорити про типову конструкцію літака, то ми вже половину комплектуючих з Російської федерації поміняли», − стверджує Совенко. За словами Гвоздьова, заміна систем управління та обладнання пілотської кабіни з російських на європейські обійдеться приблизно в $20 млн. На підприємстві пояснюють, що абсолютного аналога обладнання не існує, у вартість входить не тільки ціна самого обладнання, а й витрати на інжиніринг, щоб усі системи могли разом коректно працювати.

Паралельно з цими процесами завод намагається технічно переозброїтися. На проект первинної модернізації цього року планується витратити $15 млн, а на оновлення основних фондів, проведення якого заплановано до 2021-го − $185 млн. Найдорожча частина модернізації − фрезерні та токарні верстати з числовим програмним управлінням. Завод уже має угоду з компанією Broetje-Automation. Купівля верстатів дозволить заводу автоматизувати роботу і прискорити виробничий процес. Якщо хоч частина заявлених планів буде реалізована, це вже можна вважати успіхом. Протягом останніх трьох років власні інвестиції в оновлення не перевищували 25 млн гривень щороку. «Зараз, швидше за все, ми візьмемо обладнання в лізинг», − зазначають на підприємстві.

Також сьогодні менеджмент працює над трансформацією компанії. За словами колег Гвоздьова, до його заслуг можна віднести рішення про перехід у майбутньому на електронну систему обліку і контролю, тоді як досі «Антонов» працював за радянськими стандартами. «Сучасні системи дають оперативну управлінську інформацію і аналіз ризиків, щоб було зрозуміло, де і за скільки купили. У цьому плані потрібно ще виконати велику роботу, навчити людей користуватися нею», − каже Семовонік. У ДП нарешті з'явився фінансовий план, живі контракти, запевняють Forbes співробітники компанії.

Набрать высоту

Підприємство має намір оптимізувати штат працівників. На сьогодні він становить 13 500 осіб. «У нас не стоїть завдання скоротити когось чи просто звільнити. Потрібно виявити ледарів і розлучитися з ними. Як ми це зробимо? Ми намагаємося створити таку систему оплати праці, щоб той, хто працював − той заробляє, а хто не працював − у того не буде ні премій, ні інших бонусів», − пояснює Гвоздьов. І додає, що таким чином частина людей відсіється.

Порятунок у кооперації

«Сьогодні робити новий продукт самостійно занадто ризиковано, − ділиться Корж. − Компанії об'єднують зусилля, хто не скооперується − той загине». Наприклад, Boeing у 1990-х купила головного конкурента McDonnell Douglas, а Airbus Group встановила контроль над франко-італійським виробником літаків ATR.

Певною допомогою для «Антонова» могло б стати акціонування, вважає Кисельов: «Цим шляхом можна і потрібно йти». З ним погоджується і Корж, додаючи, що компанія, яка має акціонерний статус, більш вільна у своїх господарських питаннях і може виходити на ринки запозичень.

Корпоратизація − повсюдна світова практика. Наприклад, на початку 1990-х на порозі банкрутства Embraer уряд Бразилії спочатку корпоратизував компанію, а потім на біржі продав її пенсійним фондам. Але навіть після приватизації Embraer продовжувала перемагати в державних військових тендерах.

Втім, більш реальним виходом для «Антонова» експерти вважають не продаж, а спільні розробки заводу з іноземним партнером. «Зарубіжний партнер надав би ваги продукції компанії і сприяв просуванню її продукції на зовнішні ринки, в тому числі розвинених країн», − вважає старший аналітик інвестгрупи «АРТ Капітал» Олексій Андрейченко.

Набрати висоту: чи зможе «Антонов» вижити без російських партнерів
Фото: Игорь Тишенко для «Forbes Украина»

Керівництво «Антонова» пов'язує майбутнє підприємства зі східними партнерами. Минулого року заводу вдалося переконати Саудівську Аравію спільно будувати літаки на території обох країн. Відповідно до угоди, укладеної між ДП «Антонов», саудівськими KACST і Taqnia Aeronautics, держпідприємство виконає доопрацювання існуючої моделі літака Ан-32, що дозволяє покращити його характеристики в частині корисного навантаження, дальності польоту і злітних параметрів.

Модель отримала назву Ан-132 і стане першим літаком, випущеним без використання російських комплектуючих. На повітряному судні будуть встановлені західні двигуни Pratt & Whitney Canada, системи життєзабезпечення Liebherr і авіоніка Honeywell. «Це рестарт авіаційної промисловості. Ми робимо нову кооперацію», − підкреслює Гвоздьов. І додає, що це робота, в якій закладається фундамент: «Результати того, що ми зараз робимо, буде видно через два роки».

Жодна країна вже не випускає літаки сама, зазначає президент ДП «Антонов». Наприклад, у будівництві літака Boeing 787 беруть участь 50 підрядників і десятки субпідрядників. Японія постачає Boeing крила, центроплан і батареї, Південна Корея − кінцівки крил, Італія − горизонтальний стабілізатор, секцію фюзеляжу, Великобританія − двигуни і шасі. Велика кількість підрядників залучають при будівництві літаків й інші великі компанії: Airbus, Bombardier, Embraer.

Вартість демонстраційного зразка Ан-132 становить близько $50 млн. Фінансування його збірки буде вестися на паритетних умовах. Попит на цю модель у Саудівській Аравії очікується на рівні 80 машин. Ще 200 бортів планується реалізувати на ринках Близького Сходу, Латинської Америки та Індії. Взаємодія з аравійської стороною у сфері авіаційних матеріалів відкриває «Антонову» доступ до нових технологій. «Ми використовуємо технології 1970-х років, − розповідає Кисельов. − У наших літаків рівень застосування композитних матеріалів не перевищує 10-12%, тоді як у світі використання таких матеріалів становить не менше 30%, і з кожною новою моделлю ця частка зростає». Якщо той же Bombardier використовує в конструкції літака CSeries 46% композитів, то Аirbus в А350 XWB − 53%. Композити дозволяють зробити літак легшим і міцнішим, що призводить до покращення його характеристик, в тому числі до економії палива і зниження витрат на обслуговування. «Створюючи Ан-132, ми зібрали на одній платформі кластер найкращих компаній світової авіаіндустрії», − зазначають у KACST.

Сьогодні в «Антонова», крім демонстраційного Ан-32, є надійні контракти з Азербайджаном (два Ан-78), Іраком (два Ан-48/158 і два Ан-78) і перше за останні роки держзамовлення від Міноборони України (три Ан-48) на загальну суму близько $350 млн. Тож можна сказати, що майбутнє у підприємства є. Залишилося тільки довести, що це реально, а не віртуально.

Якщо Ви помітили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter для того, щоб повідомити про це редакцію
Журнал Forbes
Екскурс в історію
Інвестиції в дохідні будинки можуть стати хорошою альтернативою банківським депозитам та іншим видам вкладень
Продавець інтелекту
Для гендиректора Google Сундара Пічаї штучний інтелект ─ це не модна фраза з фільмів про далеке майбутнє. Це те, на чому інтернет-гігант вже найближчим часом має намір заробити мільярди
Бути за кадром: як власнику вибрати грамотного топ-менеджера
І в чому полягає основне завдання менеджменту
Усі матеріали розділу
Погляд
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Які завдання ляжуть на плечі команди, а які ─ безпосередньо на власника
21708 переглядів
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Чим відрізняється поведінка колекторських структур стосовно боржників-фізосіб і бізнесменів
23451 перегляд
Скромна чарівність біткоіна: українські реалії використання криптовалют
Хоча криптовалюти поки що офіційно заборонені в Україні, країна входить у топ-5 країн світу за кількістю користувачів різними біткоін-гаманцями
38514 переглядів
Новий-старий порядок атестації від Мін'юсту: що змінилося
Про особливості нового порядку атестування складу Державної кримінально-виконавчої служби України
8193 перегляду
ноябрь 2018
ПнВтСрЧтПтСбНдПнВтСрЧтПтСбНд
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
FORBES У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ
Коментарів 3
Увійдіть, щоб опублікувати коментар
Галина Ясінська
Галина Ясінська — 25.11.2016, 16:57

Ківа оцінював: $200 млн. для запуску збірки 15 літаків. Мінекономрозвитку : $100 млн. ,замовлення на 6-7 літаків на рік з 50% авансовим внеском. А якщо на 12-14?У Ківи підрахунки скромніші пыдрахункиВаш коментар...

Krot Ukrop
Krot Ukrop — 14.04.2016, 12:49

а может, самолет "рошен" от пети ожидать всего можно

Krot Ukrop
Krot Ukrop — 14.04.2016, 12:46

много пиара бреда, читать не интересно, пишите по существу