Що робити зі збитковим аеропортом «Львів»

І як простимулювати ринок авіаперевезень, не провокуючи конкурентних воєн

В Україні триває конкурс на заміщення посад генеральних директорів Бориспільського та Львівського аеропортів. «Бориспіль» – це найбільший аеропорт України, головні повітряні ворота не лише столиці, а й усієї країни. Також керівник «Борисполя» може дуже сильно впливати на діяльність базового перевізника – «Міжнародних авіаліній України», як допомагаючи, так і створюючи нестерпні умови. А «Львів» – єдиний великий регіональний український аеропорт, ще не переданий приватним інвесторам, який обслуговує потенційно курортний туристичний напрям (Львів/Трускавець/Карпати) для в'їзного туризму. Крім того, це аеропорт столиці регіону, який постачає найбільше українських трудових мігрантів до Західної Європи.

Что делать с убыточным аэропортом «Львов»
Фото: facebook.com/pages/Міжнародний-аеропорт-Львів

Аеропорт, на відміну від авіакомпанії, – дуже привабливий бізнес. Авіакомпанії генерують великий грошовий потік, але з малою прибутковістю. Так, 2013 фінансового року оборот Lufthansa group досяг майже $40 млрд, LOT – $1 млрд, а МАУ- $0,74 млрд. Водночас прибутковість авіакомпаній у Європі зазвичай варіюється в діапазоні 1–2,5% (Lufthansa й «Аерофлот»).

Гроші осідають у тих, хто забезпечує життєдіяльність авіакомпанії, – лізингодавця, заправників, наземного обслуговування, ремонтних організацій тощо. Причому вся ця діяльність значно прибутковіша, ніж бізнес самих авіакомпаній (у середньому близько 20%).

Аеропорт, на відміну від авіакомпанії, – дуже привабливий бізнес. Авіакомпанії генерують великий грошовий потік, але з малою прибутковістю

Аеропорти зазвичай є природними монополістами у своїх регіонах, що допомагає їм тримати прийнятний (на їхню думку) рівень цін на послуги. Саме в аеропортах базується більшість організацій, що забезпечують щоденну роботу авіакомпанії. І навіть якщо ці організації не належать безпосередньо аеропорту, вони дуже сильно залежать від його керівництва.

Простий приклад: у «Борисполі» в минулі роки часто практикували схему анулювання пропусків працівників і техніки неугодних керівництву компаній, чим їхню діяльність просто паралізували, а авіакомпанії-клієнти перехоплювалися лояльними до аеропорту операторами.

Міністр інфраструктури Андрій Пивоварський заявив, що уряд готовий приватизувати Львівський аеропорт. Усі попередні спроби знайти інвестора впиралися у вартість об'єкта – у реконструкцію вкладено $250 млн, що в 2,5 разу більше, ніж у «Жуляни», і приблизно увосьмеро більше, ніж в аналогічний за розмірами терміналу а/п «Вільнюс». Ні купити за такі гроші, ні платити концесію щорічно по $10 млн охочих не було і в мирний час. А як Кабмін знайде їх нині?


Навіть в умовах кризи й АТО Львівський аеропорт цілком реально продати інвестору за ринкову ціну (S), розраховану за формулою S=AxDxC,

де:
A – європейська вартість будівництва такого аеропорту;
D – понижувальний коефіцієнт у зв'язку з українськими ризиками (війна, корупція, бідність);
С – підвищувальний коефіцієнт у зв'язку з невеликою конкуренцією на ринку аеропортів у регіоні.

Оскільки D і C в найкращому разі рівні, а реально D менший за C, то й потенційна вартість об'єкта буде значно меншою, ніж балансова.


Сьогодні аеропорт імовірно збитковий (офіційного фінансового звіту у вільному доступі немає) – насамперед через високі амортизаційні видатки. Якщо ж витрати на реконструкцію одноразово списати в збитки й оптимізувати управління, то він швидко може стати прибутковим і приносити державі дохід. А приватизувати прибутковий об'єкт, який не потребує вкладень, взагалі нелогічно.

Єдине проблемне завдання – завантажити аеропорт Львова роботою. Нині рейси з нього здійснюються в 12 міст (для порівняння: із сусіднього Кракова – в понад 60), тут не базується жоден перевізник. Торік лоукостер Wizzair відмовився від своїх планів базувати літаки у Львові, пославшись на зниження попиту. Новий інвестор, який володіє своєю авіакомпанією, теоретично зможе запропонувати львів'янам нові напрямки.

Головне запитання при передачі аеропорту приватному інвесторові: яка з нього вигода державі й регіону? Сумнівно, що інвестори погодяться платити фіксовані 5% від вартості реконструкції, тобто $10 млн на рік, як пропонував Борис Колесніков, коли був міністром. За торішнього пасажиропотоку 586 000 людей це додаткових $17 збору з кожного. Пропозиція ж списати борги і продати аеропорт без них викликає просте запитання: а навіщо тоді взагалі такий інвестор – аеропорт реконструйовано, гроші вкладати не треба, тільки рахуй прибуток.

Критерієм добору має стати готовність авіакомпанії швидко запустити польоти за всіма цими напрямками, зафіксувати середній тариф на кожному з них не вище за певну суму як мінімум на рік (така система існує в Скандинавії), а також обов'язково залучати на обслуговування рейсів українські компанії та громадян

Друге питання: чи отримає нова авіакомпанія призначення на польоти зі Львова і чи це не викликатиме протести у флагманського перевізника країни – МАУ. Розв’язати його можна нетрадиційним способом: визначити 10–15 важливих для регіону напрямків польотів зі Львова і виставити їх пакетом на конкурс для українських авіакомпаній. Правильно було б при цьому врахувати інтереси «Борисполя» й МАУ і дібрати напрямки так, щоб вони не створювали гострої конкуренції наявним, а генерували новий потік.

Про зацікавленість у таких пакетах в різний час заявляли Wizzair, Yanair, AtlasJet і деякі інші авіакомпанії. Критерієм добору має стати готовність авіакомпанії швидко запустити польоти за всіма цими напрямками, зафіксувати середній тариф на кожному з них не вище за певну суму як мінімум на рік (така система існує в Скандинавії), а також обов'язково залучати на обслуговування рейсів українські компанії та громадян. Наприклад, Wizzair в Україні технічно обслуговують британські компанії та техніки-іноземці. Ще однією з обов'язкових умов має стати готовність платити реальні аеропортові збори.

Натомість авіакомпанія, яка переможе, має дістати право самостійно обслуговуватися в аеропорту і делегувати свого представника в його адміністрацію.

Такий компроміс може вирішити проблему завантаження Львівського аеропорту, значно поліпшити в регіоні транспортну доступність (передусім для інтуристів), дати можливість розкрутитися новій авіакомпанії і створити прецедент з конкуренції на авіаційному ринку, не підриваючи бізнес «Борисполя» і МАУ.

Також, можливо, львів’яни матимуть змогу більше літати. Хоча для цього потрібне зростання насамперед не пропозиції авіанапрямків, а реальних доходів населення. Та це вже інша тема.

Якщо Ви помітили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter для того, щоб повідомити про це редакцію
FORBES У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ
Коментарів 5
Увійдіть, щоб опублікувати коментар
Руслан Баран
Руслан Баран — 27.02.2015, 16:14

Просто надаються якісь припущення - ось і все! Що з вдкритого неба? Тоді туди поллються пасажирські ріки чи потоки, чи вантажні, чи поштові відразу ж? Ні і ще раз ні! Проаналізуйте внесок держави в реконструкцію і вкрадене з цього.. По Львову - десь так від 2-х до 3.5 млрд. грн., а споживча якість у співвідношенні з безпекою авіаперевезень впала! І про це ж ніхто не говорить чомусь! Всі об"єкти в аеропорту не введені в експлуатацію і тому до кінця 2013 року (УВАГА!) фінансувалися через ще одне державне підприємство "дирекцію" з державного бюджету?!. А експлуатувалися при цьому іншим суб"єктом - самим аеропортом, який на цьому гроші гріб без жодних витрат. Ось тому і підписувалися контракти через кіпрські компанії щодо "підготовки персоналу", "розрахунків персоналу" і т.і. Тому, вже як професіонал в цьому сегменті бізнесу скажу, що ставити на зміні власності, на лоукостах, на інших "авіадисконтах" не можна.Бо це провалля! Треба розуміти економічну природу будь якого аеропорту, а не плутати авіадвірець з, власне, аеропортом, як це має місе тепер навіть у його "керовніков"! Економіку потрібно поважати, а для цього її потрібно знати, щоб розуміти!

Руслан Баран
Руслан Баран — 27.02.2015, 15:16

Не можна робити шоу, в т.ч і "жовті сторінки" з господарки такого сектора економіки будь якої країни в 21 ст., яким є Цивільна авіаія. В тому числі і в ЗМІ, коли "велике бачиться" з відстані просто "пивних розмов" про економіку чи то авіаперевізника, чи то летовища. Суть в іншому, а саме можу стверджувати, що до розвалу Львівських авіалінії різними експерементами міністрів, департаментів і ін., що до "збитковості Львівського аеропорту" причетні ті, хто зі сторони втручається в їх роботу! Тобто державні структури, які замість "регулювання діяльності" , а краще було б "дерегуляції" намагаються "руліть". І це є результат того "управління" з державних висот! До речі, вивівши аеропорт Львів після року його стагнації з 2004 по 2005 зі збиткових - він був у нас тут прибутковим аж до того моменту (навіть в умовах реконструкції), поки не "надіслали" "мєнєджіров новой фармації". Але щоб би про щось говорити, потрібно скасувати оте "коменрційне таїнство", що його ті "мєнєджірі новой фармації" запровадили і закрили статистику і зробити фінінсово-економічних та іншого роду аналізи і все відразу те тайне стане явним. Але щось в цьому напрямку - ніхто не йде!

Oleksandr Laneckij
Oleksandr Laneckij — 26.02.2015, 17:09

По поводу открытого неба и прихода скорого лоукостов.
Быстрое сравнение с ближайшими соседями показывает: главные лоукостеры ЕС (Ryanair, Easyjet) много летают в аэропорты тех стран, где у граждан стабильный высокий доход, оставляя бедную периферию Wizzair’у и более мелким игрокам. Например, в Румынии Ryanair и Easyjet летают только в Бухарест и только из шести аэропортов, в то же время Wizzair выполняет полеты из 8 аэропортов более чем по 50 направлениям. С украинским уровнем доходов не стоит особо надеяться на быстрый приход европейских грандов авиадисконта - нужно научится успешно работать с тем, что имеем.
Что бы они пришли нужен рост в первую очередь реальных доходов населения. И как минимум отмена визового режима с ЕС

TheLotCarmen
TheLotCarmen — 26.02.2015, 21:07

Звичайно, не все одразу але потрібно рухатись у цьому напрямку. Монополізм, відсутність конкуренції, завжди погано для споживачів.

TheLotCarmen
TheLotCarmen — 26.02.2015, 16:09

Потрібно насамперед якнайшвидше підписувати і вводити у дію угоду про відкрите небо з Європейським Союзом. Тоді в Україну прийде багато лоукостів і зруйнується монополія МАУ а відповідно знизяться ціни і завантаженість аеропортів зросте.

Останні погляди
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Які завдання ляжуть на плечі команди, а які ─ безпосередньо на власника
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Чим відрізняється поведінка колекторських структур стосовно боржників-фізосіб і бізнесменів
Скромна чарівність біткоіна: українські реалії використання криптовалют
Хоча криптовалюти поки що офіційно заборонені в Україні, країна входить у топ-5 країн світу за кількістю користувачів різними біткоін-гаманцями
Новий-старий порядок атестації від Мін'юсту: що змінилося
Про особливості нового порядку атестування складу Державної кримінально-виконавчої служби України
Експортні міфи, або Як підкорити Велику Китайську стіну
Ринок КНР дуже привабливий для експортерів усього світу, продукція яких сьогодні китайському споживачеві здається набагато цікавішою, ніж українська
Скільки коштує професійне вигорання персоналу
І як бізнес може застрахуватися від проблем зі співробітниками
Розрубати гордіїв вузол: єврооблігаційні LPN-структури і нові правила оподаткування
Про нові правила оподаткування відсотків, що виплачуються українськими емітентами так званих «облігацій участі в кредиті» на міжнародних ринках капіталу
Примус у приватному порядку: нововведення в сфері виконання судових рішень
Чи стане інститут приватних виконавців необхідною і достатньою умовою ефективної і об'єктивної роботи судової системи