Двигун регресу: як імпортозаміщення впливає на вітчизняний авіапром

І чому «Антонов» поки що представлений не у виграшному світлі
Двигун регресу: як імпортозаміщення впливає на вітчизняний авіапром
Фото Антонов

Минулого тижня надія українського авіапрому ─ новий транспортний літак Ан-178 вантажопідйомністю 18 тонн ─ завершив етап наземних випробувань із завантаження/розвантаження легкої колісної самохідної техніки. Результати підтвердили заявлені можливості літака щодо заїзду-виїзду, розміщення і швартування транспортного засобу у вантажній кабіні літака. Сьогодні завод кидає всі сили на сертифікацію даного літака в Європі. Паралельно з цими процесами «Антонов» взяв курс на заміщення російських комплектуючих продукцією західних компаній. Чи стане це підмогою для вітчизняного авіапрому, спеціально для Forbes міркує екс-секретар наглядової ради авіакомпанії «ЮТейр-Україна» (зараз ─ «Азур Ейр Україна») Юлій Кисельов.

Останнім часом «Антонов» не перестає акцентувати увагу на розставанні з усім російським у контексті зміни постачальників комплектуючих. Одним з останніх таких рішень була червнева угода українського заводу з компанією MR Plan GmbH про проведення маркетингових досліджень, присвячених майбутньому «апгрейду» українського повітряного судна. Ціна питання ─ 157 000 євро. Йдеться про модифікацію літака Ан-178-111. Його планують оснастити західними комплектуючими, включаючи двигуни General Electric CF34-10 або Pratt&Whitney PW1500.

Якщо до цієї інформації додати вже давно відомий факт, що літак-демонстратор Ан-132D також комплектується західною авіонікою і двигунами від того ж Pratt&Whitney PW150А, можна сміливо стверджувати, що «Антонов» успішно став на шлях імпортозаміщення. Щоправда, слово якесь дивне. Швидше, треба говорити про «імпортопозбавлення» від російської комплектації, бо нічого свого на літаку ні Ан-178, ні Ан-132, ми, очевидно, вже не побачимо. Але чи це так?

Замовляючи у маловідомої фірми маркетингові дослідження про перспективи продажів літака Ан-178-111 із західними двигунами, потрібно розуміти, як же принципово зміниться сам літак.

Сьогодні Ан-178 укомплектований українським двигуном Д-436-148Ф. Це двоконтурний турбореактивний двигун з максимальною тягою 7010 кгс і питомою витратою палива 0,62 кг/кгс*год. Має ресурс 40 000 годин або 20 000 циклів. Для порівняння: CF34-10А має максимальну тягу 7920 кгс, питома витрата палива 0,65 кг/кгс*год, і ресурс 40 000 годин або 25 000 циклів. На перший погляд, принципових відмінностей немає. Але найцікавіше починається далі.

Замовляючи у маловідомої фірми маркетингові дослідження про перспективи продажів літака Ан-178-111 із західними двигунами, потрібно розуміти, як же принципово зміниться сам літак

Навішений на крило Embraer двигун CF34-10А показує середню витрату 1750-1800 кг/год при більшій питомій витраті. А Д-436-148ФМ витрачає 1900 кг/год при меншому питомому значенні. Парадокс, чи справа не в двигуні? А літак на авіаційному жаргоні «горбатий»?

Плюс різниця у вартості ─ приблизно в $4 млн на кожному. Незрозуміло, чого бажає досягти «Укроборонпром» в особі «Антонова» на настільки сумнівному імпортозаміщенні.

Так, система управління двигунами (FADEC) ─ продукт російський, і його треба міняти, в цьому немає сумніву. Але невже в країні, яка займає одне з провідних місць у світі з IT, не знайдеться компанії, здатної створити такий програмний продукт? Чи ЗМКБ «Прогрес», «Мотор Січ» і «Антонов» ─ це підприємства, розташовані на різних планетах?

Згадка двигуна PW1500 для літака Ан-178 ─ не більше ніж PR-акція. Двигун призначений для літаків серії CS100/300 і MRJ90, виробництво його розписано до одиниці, і ніхто в найближчі 5-10 років графік поставок міняти не буде. Більше того, під двигун PW1500 сконструйовано повітрозабірники з керованим потоком повітря на вхідний пристрій. Думаю, нашим конструкторам це поки що не під силу.

Чим і як керувалися конструктори, маркетологи, керівники «Антонова», роблячи свій вибір на користь двигунів, у створенні яких використовувалися технології 20-30 річної давності, залишається загадкою

Літаки «Антонова» будуть комплектуватися новою версією турбогвинтового двигуна PW150A. Двигун був сертифікований майже 20 років тому, є форсованим продовженням двигуна PW127, має досить низький міжремонтний ресурс ─ усього 5000 годин. Тоді як найбільш сучасним із турбогвинтових двигунів є Allison-RollsRoyce AE2100D2, що встановлюється на транспортнику C27J Spartan, який випускається з 2011 року. Ось із цим літаком, успішно випробувавши Ан-132D, антонівці надалі зібралися конкурувати.

Складно навіть уявити таку машину, оскільки, зберігши конструкцію планера, а особливо крила від літака Ан-26 ─ Ан-32, конструктори «Антонова» прирекли себе на всі обмеження в максимальній швидкості польоту і вагових характеристиках, які характерні для старого літака. Цікаво також, чи збереже Ан-132 ті ж злітно-посадочні характеристики, що й Ан-32? Розташування двигунів на Ан-32 забезпечувало додатковий обдув крила, не такою мірою, як на Ан-70, але все ж. А ось на Ан-132 двигун, умовно кажучи, розташований під крилом.

Чим і як керувалися конструктори, маркетологи, керівники «Антонова», роблячи свій вибір на користь двигунів, у створенні яких використовувалися технології 20-30 річної давності, залишається загадкою. Можливо, обмеженістю коштів. А можливо ─ ніхто і не збирається продавати нам двигуни, засновані на сучасних технологіях. Це тільки наші мрії. Виходить ─ не все те погане, що українське. Не завжди, помінявши коня, поміняєш і віз.

Якщо Ви помітили помилку, виділіть її та натисніть Ctrl+Enter для того, щоб повідомити про це редакцію
FORBES У СОЦІАЛЬНИХ МЕРЕЖАХ
Коментарів 1
Увійдіть, щоб опублікувати коментар
Vladimir P.
Vladimir P. — 30.08.2016, 18:35

Самолет Ан-32 с двигателями PW150A под крылом по аэродинамике существенно лучше базового Ан-32. ВПХ и ЛТХ самолета однозначно будут лучше. Говоря о С-27, мое мнение, неудачный диаметр и длина фюзеляжа, устаревшая конструкция. Самолет дорогой и слабоприменяемый, ведь и двигатели, и электроника с С-130.
Ан-132 по общим параметрам и если его не загубят свои же удорожанием конструкции и ПКИ - очень сильный конкурент на рынке - простая, надежная, отработанная в эксплуатации машина с хорошими летными данными.

Останні погляди
Найтемніший час перед світанком: як подолати кризу в компанії
Які завдання ляжуть на плечі команди, а які ─ безпосередньо на власника
Колектори і юрособи: з бізнесом не церемоняться
Чим відрізняється поведінка колекторських структур стосовно боржників-фізосіб і бізнесменів
Скромна чарівність біткоіна: українські реалії використання криптовалют
Хоча криптовалюти поки що офіційно заборонені в Україні, країна входить у топ-5 країн світу за кількістю користувачів різними біткоін-гаманцями
Новий-старий порядок атестації від Мін'юсту: що змінилося
Про особливості нового порядку атестування складу Державної кримінально-виконавчої служби України
Експортні міфи, або Як підкорити Велику Китайську стіну
Ринок КНР дуже привабливий для експортерів усього світу, продукція яких сьогодні китайському споживачеві здається набагато цікавішою, ніж українська
Скільки коштує професійне вигорання персоналу
І як бізнес може застрахуватися від проблем зі співробітниками
Розрубати гордіїв вузол: єврооблігаційні LPN-структури і нові правила оподаткування
Про нові правила оподаткування відсотків, що виплачуються українськими емітентами так званих «облігацій участі в кредиті» на міжнародних ринках капіталу
Примус у приватному порядку: нововведення в сфері виконання судових рішень
Чи стане інститут приватних виконавців необхідною і достатньою умовою ефективної і об'єктивної роботи судової системи